Киль - сердце корабля. Киль - сердце корабля Что такое киль у корабля

Киль - сердце корабля

ОТРЫВОК ИЗ I ГЛАВЫ КНИГИ МАРГАРЕТ БЕЙКЕР «МОРСКОЙ ФОЛЬКЛОР»

До сих пор сохранились следы суеверий, сопутствовавших в древности всем стадиям постройки, а затем и эксплуатации судна.

Еще совсем недавно - в XIX веке - самые трезвомыслящие и скептически настроенные судовладельцы старались, чтобы как можно больше народа присутствовало при исполнении всех обязательных старинных обрядов, призванных защитить их новое судно от злых сил и соответственно обеспечить хозяину неплохие доходы. В атмосфере порта, пропитанной слухами и сплетнями, новости расходились быстро, а значит, солидная репутация с самого момента закладки давала больше возможностей подобрать хорошую . Ведь непоколебимая уверенность моряков в том, что к привлекались магические силы, во многом влияла на будущее судна! Любой опытный и уже потому почти всегда суеверный моряк, если у него была хоть какая-то возможность выбора, конечно же, избегал «несчастливых» судов, с самого начала плохо защищенных от козней злых сил. Даже в расчетливом мире современного судоходства репутация «счастливого» или «несчастливого» создается судну очень быстро и пристает надолго, иногда на всю его жизнь.

Закладка равносильна созданию «сердца судна» . Это, безусловно, серьезный повод для торжественной церемонии. Бритты, заложив киль, прежде чем приступить к дальнейшей постройке судна, считали необходимым основательно выпить за его будущее благополучие. Иногда первый гвоздь забивали через подкову - на счастье. В 1921 г., послушный уже другой традиции, генерал-губернатор Канады герцог Девонширский забил в киль обвязанный красной лентой золотой гвоздь , положив тем самым хорошее начало постройке первоклассной рыболовецкой «Блуноуз» ; в 1963 г. тот же ритуал сопутствовал рождению ее копии - шхуны «Блуноуз-И» . Отсюда происходит и шутливый обряд, которым нередко встречают новобранцев на кораблях американского ВМФ: приказывают спуститься в самый темный закоулок трюма, разыскать и надраить «золотую заклепку» , которая якобы там находится.

Вообще, красный цвет, цвет крови и жизни, цвет, отпугивающий колдунов и ведьм, и поныне очень хорош для украшений, призванных защищать корабль от тех, кто обладает опасным свойством «сглаза». Говорят, что на военно-морских верфях США только в 1977 г. отказались от большинства церемоний, сопутствующих закладке киля, как от дорогостоящих и требующих излишне больших затрат времени.

Сильный , пируэты стремительных чаек (в которых переселяются души матросов), свет луны и сияние солнца - все эти приметы благодаря своей волшебной силе сулили (и сулят) выгодные грузы, большой , нужное число воды под килем, были (и остаются) желанными предзнаменованиями в момент закладки. Плохим предзнаменованием считалось, когда первый удар корабельного мастера высекал искру -

в будущем именно «от нее» судно могло сгореть. Если же при постройке проливалась кровь, судно обязательно становилось «кораблем смерти» ; настоящие моряки в его ни под каким видом не нанимались.

Не особенно стеснявшиеся в выражениях корабельные плотники никогда не богохульствовали, находясь рядом с почти священным килем; в противном случае все могло пойти не так, как
нужно.

Изменение конструкции нового судна сразу после окончания его постройки обязательно должно было принести несчастье.

Все табу моря и в частности: зайцы, поросята, священники и женщины (в особенности - рыжие девственницы, отличающиеся дурным глазом), на верфь не допускались.

Неблагоприятными для закладки киля были четверг - День Тора , скандинавского бога громов и штормов, и пятница , задолго до распятия Христа приобревшая дурную репутацию как день красивой, но отнюдь не добродетельной и опасной богини Фригг , никогда не считавшейся идеалом моряка,

Алюминиевые лодки являются отличными плавательными средствами для рыбалки и активного отдыха. Может показаться, что это транспорт для начинающих, и их часто называют лодки хобби-класса, но это не совсем так.

Некоторые алюминиевые лодки могут соответствовать самым высоким запросам. Многие из них даже имеют ряд преимуществ, по сравнению с остальными. Цены могут быть как самые дешевые (демократичные), так и варьироваться, в зависимости от класса лодки, до заоблачных сумм.

Если вы ищете лодку для того, чтобы часто ходить на рыбалку, то алюминиевая лодка окажется хорошим вариантом. При выборе алюминиевой лодки следует обратить внимание на ее основные характеристики.

Характеристики алюминиевых лодок

• Длина (от 3 до 8 м)
• Ширина (метры)
• Вес (кг)
• Грузоподъемность (кг)
• Килеватость (измеряется в градусах)
• Высота транца (мм)
• Осадка корпусом (м)
• Мореходность (высота волны)
• Рекомендуемая мощность мотора (от 10 до 300 л.с.)
• Пассажировместимость (от 2 до 8 человек)
• Материалы корпуса: различные сплавы алюминия.

Преимущество алюминиевых лодок

Преимущества алюминиевых лодок с мотором и веслами для рыбалки вы сможете узнать, прочитав нашу статью. Для того чтобы перевести дух от городской суеты и собраться с силами, любители активного отдыха отправляются за город к водоёмам для ловли рыбы.

1. Существенным плюсом данных лодок является, то, что материал, из которого они изготовлены, а именно алюминий, обладает очень малым весом. В основном алюминиевые лодки производятся для двоих пассажиров. Вес такой лодки из алюминия не превышает 20 кг, а это значит, то, что перевезти её к месту рыбалки не составит никакого труда. Нет никакой необходимости в приобретении силовых прицепов. С этой задачей вполне может справиться даже один человек. Так же очень важно, для того чтобы привести алюминиевую лодку в движение, совершенно не нужен мотор с сильной мощностью. Это вполне под силу моторам с гораздо меньшим объёмом, они и по цене дешевле стоят и расход топлива меньше, а это хоть и не большая, но всё, же экономия.
2. Лодки алюминиевые для рыбалки могут иметь достаточно оригинальную конфигурацию поверхности, с плавными линиями. Этому способствуют технологические сплавы на базе алюминия, которые очень просто способны принимать сложную фасонную форму.
3. Ещё, существенным достоинством алюминиевых лодок, является их принципиальная прочность. Отправляясь на рыбалку на алюминиевой лодке, не стоит бояться швартоваться к скальному или каменистому берегу. Так же не надо постоянно наблюдать за близостью песчаного или каменистого дна. Слабые толчки о камни, не способны сильно повредить лодку, максимум, что может быть, это незначительные вдавленности на корпусе.
4. Ещё хочется отметить, то, что благодаря тому, что алюминий практически мгновенно входит в соединение с кислородом из воздуха или воды, образуется оксид, который отличается высокой поверхностной прочностью. А это значит, что алюминиевые лодки не портятся при соприкосновении с водой. А при правильно уходе за алюминиевой лодкой, она способна прослужить своему хозяину много лет. Так же на алюминий очень хорошо ложатся различные красители, это даёт возможность получить абсолютно неповторимую роспись своей лодки.
5. Немало важным моментом является, то, что на сегодняшний день производители научились делать лодки, которые не способны утонуть. Это происходит благодаря тому, что между двумя пластами обшивки прокладывается пенопласт, в результате чего лодка при любых условиях может оставаться на плаву.

Итак, алюминиевая лодка, какие же преимущества перед конкурентами она имеет? А преимуществ этих на самом деле масса. Из школьного курса химии все должны помнить, что алюминий имеет крайне малый вес, а это дает неоспоримое преимущество продукции из этого металла. К примеру, специально изготовленные алюминиевые рыбацкие лодки на двух людей имеют общий вес не более 18-20 кг, что делает их транспортировку достаточно несложной, так как в данном случае вести речь о покупке специального силового прицепа необходимости нет. Перевозить такую лодку вполне возможно и в одиночку.

Из-за легкости алюминия и лодок из этого металла вытекает еще один плюс – для приведения такого плавсредства в движение не нужно использовать моторы большой мощности, а следовательно, на этот неотъемлемый компонент вы потратите меньше денег и ваша комплексная покупка окажется дешевле. Более того, вы также будете экономить на топливе, так как моторы с меньшей мощностью имеют меньший его расход.

При производстве алюминиевых лодок для рыбалки сплавы на базе этого металла легко получают необходимую фасонную форму. Причем достигается это достаточно просто как при горячем, так и при холодном штамповании. Подобная техника производства позволяет изготавливать изделия, которые будут обладать нестандартной конфигурацией поверхности и гладкими линиями. При совмещении деталей между собой используется сваривание и иные способы.

Современные технологии при этом позволяют добиться поистине идеальных швов, которые не бросаются в глаза и не уродуют внешний вид.

Следующим важнейшим качеством судов из алюминия является их прочность. Перемещаясь по водной глади на подобном плавсредстве можно спокойно швартоваться к каменистому либо скалистому берегу, к пристаням и цементированным берегам.

Более того, во время процесса рыбалки вам не нужно постоянно переживать о песчаном либо каменистом дне. Лодки из алюминия и сплавов с его содержанием не боятся незначительных ударов о каменистую поверхность.

Максимальный вред при этом – это небольшие вмятины, которые вы можете заметить на корпусе.

Следующий немаловажный пункт, это способность алюминия противостоять воздействию воды и окружающей среды. Благодаря своей способности практически моментально вступать с кислородом из воды или воздуха в совмещения и образовывать оксид, который отличается сверхвысокой поверхностной прочностью, алюминий позволяет сохранять изделия практически вечно – они не разрушаются под воздействием воды. В этом случае все зависит от хозяина и от его обращения с лодкой.

И последнее свойство алюминиевых изделий, которое стоит выделить, это возможность их отделки всевозможными красителями. Данная особенность дает возможность нанесения абсолютно эксклюзивных рисунков на поверхность. Для этого нужна краска 3-4 цветов, компрессор и краскопульт, с помощью которых вы превратите собственное рыболовецкое судно в нечто оригинальное и непохожее на других.

Отметим, что сегодня производители делают практически непотопляемые алюминиевые лодки для рыбалки, цены на которые могут значительно варьироваться от размеров, характеристик и так далее. Непотопляемость достигается за счет использования в производстве пенопласта, устанавливаемого между пластами обшивки. Такое решение позволяет лодке оставаться на плаву даже в условиях заполнения водой до краев.

Фирмы производители алюминиевых лодок:

Волжанка, Казанка, Крым, Неман, Обь, Днепр, Воронеж, Прогресс, Вятка, Винбот, Тактика, Вельбот, Smartliner.

Представленные фирмы являются одними из самых популярных в России, но существует еще очень много иностранных фирм, которые представляют еще более высокие характеристики алюминиевых лодок и катеров. К таким относятся следующие фирмы: Lund, GOevil, LAKER, Malutka, RiverCraft, RusBoat и другие.

Алюминиевая лодка своими руками

Одним из самых подходящих материалов для изготовления алюминиевой лодки – это цельный прокатный лист алюминия или дюралюминия. Для лодки средних размеров можно взять лист с размерами: 3000 мм на 20000 мм и толщиной 2-3 мм.

Но зачастую, при самостоятельном изготовлении лодок, размеры готовой конструкции рассчитываются исходя из уже имеющегося материала.

Высота бортов должна быть не менее 300 мм, а длина переднего фланца – 600 мм, так конструкция будет полностью соответствовать углу наклона к площади воды – 35 градусов. Для начала, для раскроя лучше использовать плотный картон и сделать на нем эскиз.

За счет того, что у лодки отсутствует форштевень и киль она практически считается плоскодонной, что поможет подплыть в заводь, в тихое место. Также у такой лодки борта будут сходиться на трапециевидный транец.

К преимуществам такой лодки можно отнести:

• долговечность;
• прочность;
• легкость.

За счет легкости и малого веса лодка легко перемещается от водоема к водоему, выносится на берег.

Во время хранения лодки, она не занимает много места, для нее не понадобится постоянное специальное обслуживание или отгороженное место для зимовки, можно попросту придвинуть лодку к борту и накрыть навесом.

На воде, непосредственным плюсом алюминиевой лодки является ее плавучесть или большой объем водовымещения, а также легкость хода на веслах.После того, как будет изготовлен макет на картоне его необходимо перенести на лист металла и можно приступать к раскрою, но делать это нужно в несколько шагов.

Также стоит оставить несколько «мм» припуска, не до конца прорезая материал.

Все работы по соединению деталей необходимо проводить специальными алюминиевыми заклепками, с диаметром не менее 3 мм. Прежде для этого нужно было выполнить специальные отверстия на корме, в шахматном порядке.

Перед тем, как выполнять клепку элементов необходимо промазать все совмещаемые поверхности густотертой краской.

За счет самостоятельного изготовления лодки будет возможным рыбачить на ней вдвоем, а также установить в нее ящики для наживки, приманки и удилищ.

Транец алюминиевой лодки можно вырезать не фигурным, чтобы сэкономить время и силы, а прямоугольным. В итоге у лодки будут слегка раскосые орта, что придаст ей еще большего объема.

Также по бокам лодки необходимо установить планшири из еловой доски, в качестве привалочных брусьев.

Для опоры палубы, лучше всего использовать бимсоп, который нужно будет установить на носу передней палубы, а в носовом отсеке - составной планшири из такой же древесины.

По длине борта, планшири прибит оцинкованными гвоздями, а кромку самой палубы, в обязательном порядке нужно отбортовать, для того чтобы лишняя вода могла стечь.

Ловля судака спиннингом — уроки для начинающих

«Понимаешь, старик, судак – рыба сложная, в буквальном смысле — глубокая», — говорил мне Михалыч, щурась от табачного дыма, окутавшего его обгоревшее за день лицо. Мы сидели на берегу ночной реки у костра, спасаясь от комаров. Лето, Припять, палатки. То было мое первое знакомство и с самой Припятью, и с ее коренным обитателем – судаком. Мне было шестнадцать, а Михалычу — около сорока. Уж и не знаю как, но удалось тогда уболтать соседа взять меня, пацана, на большую рыбалку за судаком.

Тогда казалось, что все — вот оно, счастье! Вот она – Припять, вот он – спиннинг, нужно только время. Но день усердной рыбалки не принес тех трофеев, что снились мне накануне перед выездом. Скажу больше: ничего не принес. Так вот началось мое знакомство с судаком. С тех пор прошло 10 лет. Были еще выезды на стареньком «Фольксвагене» Михалыча, были победы и поражения. Одним словом – опыт. А та лекция, что прочел мне тогда поздним июньским вечером Михалыч, отчеканилась в моем сознании и послужила фундаментом для многих будущих успехов в ловле судака. Вот «краткий конспект» ее и приведу ниже.

Урок первый — найти судака

…Михалыч затушил угольную головешку в котелке, превращая варево из рыбного супа в ароматную уху. «Да не расстраивайся ты! Судак — тот еще проглот, найдешь точку, где стоит – уже полдела, будет тебе судак! — говорил Михалыч, заканчивая колдовство над своим волшебным котлом. — Как ни крути, судак — рыба глубин, и, наверное, потому представления о его образе жизни для нас не так четки и понятны, как, скажем, повадки щуки. Вот ее-то в большинстве случаев легко «читать». Идешь ли берегом реки, сплавляешься ли на лодке — ищешь границы кувшинок, входы в старицы, обратные течения, если дело на русле – то коряги, небольшие ямки, рельефности. Нашел такие места – засылаешь туда на разведку любимую приманку. А почему, собственно, щука легко вычисляется?

Да потому, что щуку запросто можно ловить на мелководье, нет надобности бороздить глубины. Нет, можно, конечно, и там, но очень трудно себя заставить искать щуку в сумрачных омутах, когда ее удается «понятно» половить там, где дно легко просматривается в поляризационных очках. Понятно, что «читать» донный рельеф, а потому — и примерный район нахождения рыбы, здесь относительно легко. Да и щука зачастую сигналит о своем присутствии, гоняя малька у поверхности. А попробуй найти «точку» на какой-нибудь фарватерной яме судоходной реки, с ее темными водоворотами и обратным течением! Если б не помощь эхолота, то оставалось бы только гадать. А ведь именно там находятся места, где живет судак… Получается, что пути здесь два: методично прочесывать каждый кубометр водной глади, либо сделать некоторые перестановки в привычной методе поиска рыбы», — Михалыч хитро прищурился.

Урок второй — место ловли судака

«А ведь там, в темных и непроглядных речных глубинах, точно так же кипит жизнь, как и у поверхности. Те же всплески и вееры разбегающегося малька… Вопрос только в том, что перспективные точки придется искать, в буквальном смысле закрыв глаза — от них здесь мало толку, даже в поляризационных очках. Искать начнем, опираясь на несколько важных факторов: глубина, рельеф и характер дна, течение. Запомни уравнение: судак = глубина. Это позже ты будешь ловить судака в самых «не судачьих» местах — вроде мелких перекатов и даже стариц, а теперь чтобы «взять след» — тебе нужно упираться в первую очередь в русло. Но не пугайся, судак предсказуем и это тебе поможет. Судак водится там, где есть твердое песчаное дно. Это тебе не щука, которая запросто обетается в заиленных водорослях. Судак – чистоплюй, ему нужно течение и песок. Видишь песчаный обрывистый берег, около него стрежень — пробуй ловить.

Видишь глубокий вход в протоку или старицу – пробуй ловить. Видишь свал у песчаного чубка-островка — пробуй, пробуй, пробуй. Течение тебе само подскажет, где есть ямка, где коса. Читай все эти подсказки: водоворотики, суводи и тому подобные вещи. Все это пригодится. Хорошо бы, чтоб место было еще и с «изюминкой» в рельефе. На дне ступеньки — барханы, там-сям коряжка или бревно. Стоять, конечно, судак может где угодно, в том числе и в таких «щучьих квартирах», как затопленные кроны деревьев или даже в кувшинках, но не факт, что судак клевать здесь будет. Клюет он чаще именно там, где я говорил. А почему так? – спрашивал сам у себя Михалыч. — Есть судак подвижный, да-да, тот самый, что снует по руслу в поисках пищи, а в сумерках — и мелководными перекатами не брезгует. А есть судак, укрывшийся от непогоды в схронах. Этим схроном может быть коряжник, те же затопленные деревья и похожие «крепкие» места. Так вот, тот судак, что ты сможешь подержать в руках, он девять к одному будет из первой «кочевой» группы. Именно активный и подвижный судак радует своими поклевками летом, а тот, который «забаррикадировался» — кормиться не настроен. Не веришь? Попробуй летом вот здесь поймать судака с пиявками на пузе! Редко-редко такое бывает. Выходит, судак не застаивается на одном месте. Так что, друг, ищи глубину метров от трех, течение, песок да интересный рельеф».

Урок третий — вычислить время выхода судака

«Не большой я поклонник смотреть на часы во время рыбалки, судак или клюет или нет. Но летом судак часто ловится «выходами». Час-другой нет поклевок судака, а потом ударная десятиминутка — и пара-тройка колючих судаков у тебя на кукане. Волей-неволей начинаешь смотреть на часы, чтобы запомнить время выхода судака. Считается, что лучший клев на утренней и особенно вечерней зорьках. Часто так и происходит, но случается, что судак поклевывает жарким полднем, а с утра — ноль. Бывает, судак берет весь день с небольшими паузами. Помню, полсотни поклевок за день увидел! — блеснул глазами Михалыч. — Но бывает и как сегодня, – хлопнув меня по плечу, заключил доктор судачьих наук. — Но при любом раскладе за час до рассвета и часов вплоть до 10 — 11, в зависимости от погоды, можно и нужно пробовать ловить судака. Плюс часов с 16 — 17 и до сумерек — тоже обязательное время. Если не сильно жарит, лови весь день, ведь ловит тот, кто ловит», – усмехнулся Михалыч, закуривая очередную «противомоскитную» сигарету. Основательность его слов документально подтверждал ломоть вымученного им сегодня судака, который достался мне в довесок с ароматной юшкой ухи.

Урок четвертый — погода и судак

«Как и большинство других рыб, судак любит ровную, стабильную погоду без ненастья. Но в моей памяти, — говорил Михалыч, — всплывает эпизод из детства. Помню, за день рыбалки мы с отцом дважды раздевались в лодке и прятали вещи в непромокаемый мешок, спасаясь от ливня, а потом, чуть погодя, сражались уже с палящим солнцем, окунаясь прямо в одежде и высыхая за полчаса, а потом — новая туча и новый ливень, а судак клевал и клевал! Так что картинку набросать здесь, выходит, непросто. Пробовать можно и нужно в любую погоду, лишь бы ветер да волна сильно не докучали – это чисто технический момент. Все остальное – дождь, жара, облачность — стерпится, слюбится, — усмехнулся в отблеске костра Михалыч. — А вот туман и морось судак не любит. И редко когда судак попадается в такую погоду, уж и не знаю почему. Вообще, судак ассоциируется у меня с солнечной ясной погодой – вот тогда он наиболее стабилен в поклевках. Видишь, закат алый и солнце не в тучу садится — завтра погода будет самое оно!»

Урок пятый — снасти для ловли судака

«А слабоват он у тебя для большой реки», — продолжал Михалыч, повертев мой спиннинг в руках. — «Катушка — крупная, для начала сгодится (то был стандартный трехтысячник), а вот спиннинг в 2,4 м коротковато будет. На «дорожку» еще ничего, не критично, а вот для джига — заброс хромать будет. Нужен хлыст хотя бы 2,7 м, и тест посерьезнее, твоих 10 — 30 гр маловато будет. Да, и спиннинг возьми получше, графитовое, чтоб «звонкое» было, понимаешь?» Я «понимающе» кивнул на автомате, но на самом деле суть ухватил лишь на следующий день, когда Михалыч дал попробовать в деле свою снасть. «И про монолеску забудь! Будешь карасиков в пруду на нее ловить, для джига она не годится, только «плетенка», — отрезал наставник. — «Шнур в большой размотке бери, метров 150 – он дольше служит, диаметр 0,15 — 0,17 мм».

Урок шестой — внеклассное занятие

Михалыч в ловле судака всему остальному предпочитал джиг. Именно под это дело и подбирал свои снасти. Троллингом же ловил по остаточному принципу — там, где джигом было несподручно, и делал это при помощи все того же джигового комплекта. Спиннинг длиной 2,7 м с тестом 15 — 55 гр, катушка — Шимановский четырехтысячник, да шнур новомодный — тогда это был «файрлайн» диаметром 0,17 мм. Поводки он делал из струны второго номера – на случай щучьей поклевки. В лодку непременно брались две коробки: побольше — с воблерами, поменьше – с «силиконом», крючками и грузами-«чебурашками». …Пятнадцатисильный двухтактник шустро толкал новенькую еще ПВХ-ашку, унося нас за поворот реки. Дальше — первое место: у обрывистого песчаного берега, с другой стороны — пляж.

Михалыч ставит лодку практически по центру русла, ближе к белому бую, на глубине 3,5 м — с таким расчетом, чтобы бросать под небольшим углом вниз по течению в сторону обрыва. Там поглубже, 5 — 5,5 м, и приличное течение – проходит стрежень. Любимый салатовый трех-дюймовый твистер оснащается головкой в 42 гр. «Не бьет, зараза! — после первой же проводки кряхтит Михалыч. — Течение здесь мощное, головка, конечно, достигает дна, но момент касания среднего пошива корейский спиннинг в руку так и не передает. Нет «отбоя» – нет ступенчатой проводки. К тому ж по уходящему к центру русла шнуру видно, что приманку давно уже катит течением по дну. — Михалыч быстро сматывается и ставит «чебурашку» потяжелее – в 55 гр. — Вот эта получше». Вершинка спиннинга облегченно выпрямляется, коснувшись дна. Но десяток забросов – и ничего. «Если б был здесь судак — взял бы», — заключает Михалыч. Якорь в лодку — и к следующему месту. Припять здесь тоже теснится к восточному берегу, вгрызаясь в песчаный береговой уступ. У кромки воды видны торчащие коряги — это некогда стоявшие на берегу вербы. Метров полста с приличной (4 — 4,5 м) глубиной у обрыва сменяются выше по течению мелководным входом в старицу, струя уходит ближе к центру русла. Джиг здесь никогда не работал, уж больно быстрое течение и узкая полоса фарватера.

Михалыч ставит Рапаловский Shad Rap «девятку» расцветки под окуня — и тихонечко троллит по глубине у высокого берега против течения, вплоть до самого входа в старицу. Симпатичный полутора-килограммовый судак садится на первом же проплыве! Поклевка на подъеме глубин с 4,5 до 2,5 м. «Это уже кое-что», — улыбается он, доверяя мне цеплять добычу на кукан. Судак неистово бьется, топырит острые шипы спинного плавника, раня мне руку, но большего счастья мне и не снилось… Заходим на второй круг. Не троллим по течению, потому что оно здесь очень быстрое — и не успеешь толком отпустить воблер, как уже нужно сматывать шнур, дальше – коряги. Проход пустой. Весь круг повторяется снова – и опять ноль. На четвертом заходе, на самом уже выходе на мель, у меня на такой же «шадрап», позаимствованный у наставника, садится щука-двушка. Руки трясутся, но это не долгожданный судак, к моему величайшему сожалению. «Вот, говорят, что судак и щука не переносят близкого соседства — ан нет, на этом самом месте частенько щука клюет вперемешку с судаком», — подвел итог Михалыч.

После нескольких безрезультатных проходов выходим на глиссер и идем к следующему месту. Теплый ветер в лицо не дарит желанную прохладу, но спасает от мошки — и на том спасибо. Михалыч сбрасывает газ у левого высокого берега. Именно здесь проходит основная мощная струя – стрежень. Река течет прямо и спокойно. Небольшие водоворотики-вири у поверхности говорят о том, что омут довольно глубок – метров 5 — 6. Между кустов у берега заметен узкий вход в небольшой и, похоже, глубокий залив-старицу. Джиговать здесь плохо из-за мощного сложного течения, потому мы пробуем троллинг. Я остаюсь с тем же воблером, Михалыч ставит поглубоководнее и побольше. Первый проход заканчивается зацепом у наставника — и, прилично повозившись с высвобождением воблера, мы возвращаемся на следующий заход без поклевки. И снова в этом месте по течению мы не троллим – очень уж стремительное оно здесь.

Вторым проходом Михалыч правит метра на полтора подальше от берега и той злосчастной коряги. И, не доходя до входа в старицу, получает поклевку! Судак туго ходит в глубине — и становится понятно, что судак попался хороший. Я судорожно сматываюсь, чтобы не спутаться со шнуром Михалыча, успевающего подруливать румпелем и одновременно подтягивать судака к лодке. «Бери подсак, выходит», — командует капитан корабля. С горем пополам, но я все-таки заканчиваю в нашу пользу это «родео» с первым увиденным воочию «трешником». Лодку крутит течением, а мы высвобождаем в четыре руки судака вначале от крючка, затем крючок — от капроновой шевелюры подсака, потом судака на кукан — и в воду. Вот ведь, второй заход — и у Михалыча дубль! Отличный судак снова у него в руках. Я, конечно, радуюсь за своего старшего товарища, мысленно прыгая от счастья, но надо ли говорить, как мне хочется поймать своего первого судака самому. На этом клев здесь стихает, и еще пяток заходов дают поклевку судачка-недомерка все у того же счастливчика. Меняем место. Михалыч сбрасывает скорость на песчаном ровном плесе. Оба берега Припяти выглядят равноценно, явного обрыва нет ни справа, ни слева. Течение прижимается поближе к правому берегу, образуя в месте прохода стрежня эдакую трубу глубиной 3 — 3,5 м. Дно – кварцевый песок.

И снова троллинг. Заходим прямо по центру реки. У меня все тот же «шадрап» под окуня, у «сенсея» — аналогично. И снова начинаем заход против течения, предварительно пройдя интересующее место и развернувшись в обратном направлении. Воблер очень четко дрожит, периодически чиркая по дну. Когда на его пути встречается бархан побольше, спиннинг очень волнующе вздрагивает, иногда даже срабатывает на миг фрикцион. Но это не поклевка! Через миг воблер вновь исправно работает, миновав препятствие. Примерно посередине прохода, спустя метров двести со «старта» — у Михалыча поклевка, несколько рывков и сход. Досадно, но ладно. Я усердно гипнотизирую взглядом невозмутимую вершинку своего спиннинга. Воблер теперь постоянно контактирует с дном – глубина пошла на спад, значит, нам пора сматываться. Михалыч врубает нейтраль — и метрах в двадцати от лодки во время подмотки у меня — удар! Рыба как-то непривычно резко сдается и выходит к поверхности. Жерех! Еще мгновенье — и жерех в лодке. Жерешок невелик — полкило от силы, но, как говорится, все равно приятно. Отпускаем бродягу, что с него взять…

Еще пяток проходов говорят нам о том, что активного судака здесь нет. «А его, собственно, другого в этом месте и не бывает — отстаивается судак в других местах, здесь он трапезничает»,- говорит учитель, выкручивая ручку румпеля в полный газ. …Солнце уже красит красно-оранжевым кроны прибрежных деревьев, а ласточки вовсю гоняют мошкару, беснующуюся у малиновой поверхности вечерней реки. День идет к закату, а я вжимаюсь в куртку — на глиссере становится уже довольно прохладно. За очередным поворотом красавица Припять сливается с крупной своей протокой, образуя на стрелке приличную яму со сложным течением. Здесь около десяти метров. Михалыч бросает якорь прямо на бровке, по центру протоки. Будем джиговать. «Чебурашки» ставим 55 гр, течение здесь хоть и мощное, но хватает «обраток» и водоворотов, грузу проще достигать дна. Снасть — простая и понятная: через кольцо к грузу-«чебурашке» крепится двойник, на нем трех-дюймовый твистер. Мой спиннинг хоть и изрядно перегружается во время заброса, но при проводке довольно четко фиксирует «отбой» от дна, «ступеньку» за «ступенькой». Минут двадцать уходит на то, чтобы обстучать всю бровку, а поклевок судака нет. Солнце тем временем уже устроилось на ночлег где-то в кронах прибрежных деревьев. Темнеет. Снимаемся с якоря, пора в лагерь.

Михалыч, видя мое огорчение, по-дружески хлопает по плечу, дает свой спиннинг со счастливым воблером. Забрасывай, говорит. Я открываю дужку катушки — и течение подхватывает воблер, сматывая леску. Михалыч, закутавшись в табачный дым, потихоньку начинает двигать против течения, одной рукой вращая рукоятку румпеля, другой — укладывая вдоль борта и «разоружая» мой спиннинг. Яму на сливе мы миновали еще до того — и теперь троллим в сторону лагеря на спокойном плесе у самого берега, кромка которого там-сям украшена подмытыми рекой деревьями. Река пахнет травами, туманом и чуть-чуть костром, солнце уже почти село, до сумерек осталось минут десять от силы. Двухтактник пыхтит на малых оборотах, вишневая вода облизывает надувные борта лодки. Спиннинг очень четко вибрирует.

Глубокий пятиметровый плес плавно переходит в перекат с глубинами около трех метров, воблер впервые чиркнул по дну, заставив меня в очередной раз дернуть спиннинг, а Михалыча — по-доброму улыбнуться. Один чирк, второй, третий… А четвертый какой-то странный, какой-то затяжной и с рывками. Есть! Михалыч это понял, похоже, раньше моего — и уже успел сбросить обороты. Судак приятной тяжестью повисает в глубине и нехотя сдает мне метр за метром. Я бы и рад неистово вращать ручку катушки, но не могу – идет непривычно туго. Коленки колотятся, зубы стучат, руки трясутся, но мотать не перестаю. Спиннинг приятно гнется. Михалыч пыхтит сигаретой и уже успел взять подсак. И вот он, момент истины – рыба золотом показала свой бок. Сомнений быть не может — судак. Мой первый судак! Как достали — не помню, запомнилась лишь радость и ощущение эйфории. Михалыч доволен не меньше моего. Мой судак около полутора килограммов весом. Мой судак!

Ляльковский О.

• Ловля летом на спиннинг-ловля рыбы на приманки летом спиннингом
• 5 уловистых проводок спиннингом джиг приманок-ловля щуки судака окуня
• Cпиннинг зимой-Ловля на джиг-спиннинг на Оке зимой места,приманки
• Виды джиговых поклёвок-типы поклёвок на джиг приманки щуки,судака,окуня
• Воблер по мутной воде-ловля на спиннинг щуки окуня судака

Корпус судна можно определить как прочный пустотелый каркас, состоящий из остова - набора - и водонепроницаемой оболочки. При определении их размеров исходят из необходимости создать достаточные прочность и внутренний объем. При этом корпус не должен быть излишне тяжелым.

Набор корпуса может быть деревянным или металлическим. (Первоначально именно дерево служило строительным материалом, поэтому деревянное судостроение называют классическим). В настоящее время применяются новые материалы и новая техника, однако принципиальная конструкция корпуса осталась без изменений, и большинство деталей набора продолжают выполнять прежние функции и имеют прежние названия.

Ниже рассмотрим основные детали, составлякщие набор корпуса судна.

Киль. Главной частью набора судна является киль - продольная балка, расположенная в нижней части корпуса и идущая вдоль него от носа до кормы. Киль деревянных судов имеет прямоугольное поперечное сечение, вдоль его боковых сторон проходят длинные выемки - шпунты (рис. 71). в шпунты заходит первый ряд досок наружной обшивки, который называют соответственно шпунтовым поясом.

Для защиты от повреждений к килю снизу прикрепляют крепкую доску, называемую фальшкилем. Так как киль имеет большую длину, то его делают составным из отдельных брусьев, со-

Рис. 71. Деревянный киль. Рис, 72. Различные типы соединений.

1 - внутренний край; 2 - середина; 3 - внешний край; 4 - фальшкиль; 6 - шпунтединенных друг С другом В замок (рис. 72). Верхнюю часть киля,)асположенную целиком внутри судна, называют резен-килем. 4а старинных судах, например на военных парусных и т. п., резен-килем называли деревянный брус, устанавливаемый по всей длине киля,

На деревянных судах киль выступает из корпуса, а на металлических он является частью наружной обшивки (это так называемый горизонтальный киль). Такой киль не уменьшает боковую качку. Чтобы ее уменьшить, на скулах днища устанавливают скуловые кпли.

Существуют различные виды килей: классический со шпунтом (рис. 73, а), без шпунта (Ь) н с упрощенным шпунтом (с).

На судах и шлюпках, у которых должно быть очень упрощенное крепление обшивки к килю, последний, как правило, делают классическим со шпунтом. Если выполнить киль с упрощенным шпунтом, то соединение с обшивкой будет менее прочным. Киль без шпунта выполняют главным образом на судах с плоским днищем.

Кили старинных судов не отличаются от приведенных выше. Так, на египетских судах киль находился внутри корпуса, наримских судах с озера Неми было четыре киля без шпунта, а на некоторых небольших римских судах, найденных в различных местах, - кили с упрощенным и обычным шпунтом. Какими были кили в более ранние периоды, неизвестно, но можно полагать, что классический киль в том виде, в каком он дошел до нас, впервые появился у финикийцев.

Форштевень (стем) представляет собой брус призмообразной формы, устанавливаемый в передней части киля с большим или

Рис. 73. Разновидности килей.

меньшим наклоном От вертикали. В нижней части форштевень может быть либо изогнутым, либо совершенно прямым.

Стем соединяется с килем или непосредственно, или при помощи ряда деревянных деталей - штук. К форштевню с внутренней стороны крепится внутренняя часть штевня - фал стем, соединенный с кильсоном посредством фалстем-кницы; здесь же находятся деревья, которые заполняют узкое пространство, образовавшееся при переходе от киля и кильсона к форштевню, - так называемый носовой дейдвуд. Спереди на форштевень крепится водорез, верхняя часть которого называется княвдигедом, а нил^няя - грепом. Греп с помощью бакса соединяется с килем, верхняя часть княв-Дигеда - с кривым деревом, так называемым стандерс-индигетом, а передняя часть княвдигеда - с лисель-инднгетом, на котором устанавливали носовое украшение - фигуру (рис. 74).

Как по килю, так и по форштевню проходит шпунт для крепления обшивки. Если судно имело острый нос, то сравнительно большой край обшивки мог опираться на форштевень (рис. 75),

если же полный нос, то, чтобы улучшить крепление обшивки, по бокам форштевня устанавливали два специальных бруса, называвшихся недгедсами (фигурные шпангоуты у форштевня) (рис. 76). На металлических судах форштевень более простой. Его изготовляли из одной поковки или отливки или из полосового металла.

Различают форштевни прямые, наклоненные вперед (на быстроходных судах) и даже заваленные назад (на особых маленьких лодках), например на Лигурийских ялах и лодках, плавающих в Адриатике.

Рис. 74. Носовая часть парусного судна.

1 - фальшкиль; 2 - киль; 3 - флортимберсы; 4 - носовой дейдвуд; Б - кильсон; 6 - фалсі|.м-кницз (стемсон); 7 - фалстем; 8 - форштевень (стем); 9 - бакс; 10 - Греп; И - княвдигед, шек; 12 - стемпис; 13 - чаки носа; 14 - чаки гальюна; 15 - лнсель-индигет (опора носовой фн« гуры); 16 - стандерс-индигет; 17 - брештуки; 18 - бимсы; 19 - пиллерсы.

Форштевни старинных судов состоят.яз тех же деталей (рис. 77 и 78).

Ахтерштевень (старнпост). В задней части киля вертикально к нему устанавливается брус, называемый ахтерштевнем. Внешняя часть ахтерштевня несколько расширена для предохранения руля, навешиваемого на ахтерштевень. Как и форштевень, ахтерштевень деревянного судна состоит из нескольких деталей: фалстарн-поста, старн-кницы и заполняющих деревьев - кормового дейдвуда.

На ахтерштевне имеется шпунт для крепления обшивки (рис. 79 и 80).

На ранних металлических торговых судах ахтерштевень обычно отливали или выковывали вместе с кронштейнами гребных валов, а на военных судах кронштейны изготовляли отдельно. На одно-

Рис. 75. Остроконечный нос парусногосудна.

1 - форштевень: 2 шт фалстен; 3 в обшивка.

Рис. 76. Полный нос парусного судна.

I - форштевень; 2 » шпунт форштевня} 3 - фалстем; 4 ^ чаки носа; 5 - недгед-сы; 6 - внешняя об» іиивка; 7 - брештук;

8 - передние поворотные шпангоуты;

9 - бимс; 10 ..в внешняя обшивка.

или трехвинтовых судах ахтерштевень состоял из двух вертикальных частей, соединенных в замок. Переднюю часть ахтерштевня, через которую проходит гребной вал, называют старнпостом, а заднюю, на которую навешивают руль, - рудерпостом (рис. 88). Пространство между ними называют винтовым колодцем, или окном винта. Большинство ахтерштевней устанавливают вертикально, на парусных лодках их часто заваливают внутрь. На старинных судах ахтерштевень располагался так, как показано на рис.79.

Шпангоуты. Поперечные элементы конструкции корпуса, вместе с килем образующие его набор, называются шпангоутами (рио. 81-88),

Шпангоуты устанавливают в вертикальной плоскости перпендикулярно ДП. По аналогии с ребрами животных боковые ветви

Рис. 79. Детали кормы парусного судна.

і фальшкиль,- 2 киль; 3 - замок киля; 4 - ахтерштевень (старн-пост); 5 « фалстарнпосг; 6 сгарн-кница (старисон); 7 - кормовой дейдвуд; 8 - кнльсон; 9 - замок кильсона; 10 - флортимберсы; 11 - пятка кнля.

шпангоутов иногда также называют ребрами. Каждый шпангоут состоит из пары ребер, укрепленных на киле; они изогнуты по форме днища и продолжаются вверх по бортам. Вследствие Іі-об-разной формы корпуса в середине судна и У-образной в оконечностях шпангоуты невозможно изготовить из целого дерева, поэтому их делают составными.

Обычно шпангоуты по ширине выполняют двухслойными (из досок или брусьев). При этом слои фальцуют так, чтобы половина высоты одного слоя накладывалась на середину другого. После этого оба слоя накрепко скрепляют нагелями. Реже оба слоя устанавливают друг от друга на расстоянии при помощи небольших деревянных вставок и соединительных шипов. Но и в этом случае в нижней части шпангоута слои всегда подгоняют вплотную друг к другу (рис. 89) Число шпангоутов зависит от длины судна и требуемой прочности корпуса. Вообще же расстояние между шпангоутами - шпация - не должно превышать полуметра.

Рис. 80. Ахтерштевень и обвязка «пика».

1^ ахтерштевень; 2 ^ шпунт ахтерштев-ня, 3 кормовые поворотные шпангоуты-4 - внешняя обшивка; 5 - внутренняя 7 » болш. "^^^""^ обвязка «пика»;

Рис. 81. Набор деревянного парусного судна (вид с носа) ?Г"^иГт^Гси;"Гі^1"І„ ~ "----««^^

Рис. 83. Набор судна первой половины ХУПІ в.

1 - киль; 2 - шпангоуты; 3 « стрингеры; 4 - ахтерштевень; 5 - фор»

штевень; 6 - вннтранец; 1 « гельмпорт; 8 - недгедсы; 9 - фалстем; 10 - гакаборт.

Рис. 84. Набор трехпалубного судна второй половины ХУП! в. (вид сбоку).

Рис. 85. Модель венециансвого военного судна первого ранга ХУПІ в. (вид сбоку).

Шпангоут в самом широком месте судна называют мидель-шпангоутом, остальные шпангоуты - «передними» или «задними» в зависимостїі от того, находятся они от мидель-шпангоута к носу или к корме. Нижнюю часть шпангоута, соединяющуюся с килем.

Рис. 86. Набор парусного военного судна второй половины XIX в, (вид сбоку).

называют флортимберсом. Он может быть изготовлен из целого куска дерева или из двух, соединенных на киле. К флортимберсам с каждой стороны примыкают футоксы, нумеруемые от флортимберса.

Рис. 87. Набор носовой части металлического судна.

1 - форштевень; 2 - киль; 3 - форпик; 4 - шпангоуты; 5 - бимсы; 6 - скуловой стрингер; 7 - кильсон; 8 стрингеры.

I В зависимости от размерений судна могут применяться шпангоуты с различным числом футоксов. Верхнюю часть шпангоута называют топтимберс. В корме и в носу, где шпангоуты заострены, флортимберсы тоже имеют заостренную форму-это так называемые

пиковые флортимберсы (рис. 90). в носовой и кормовой частях судна шпангоуты не всегда располагают перпендикулярно ДП; часто их поворачивают так, чтобы они стояли перпендикулярно обшивке корпуса. Такие шпангоуты называют поворотными. Их обычно

Рис, 90. Днищевая часть пика из «толовинных» н «полных» флор-тимберсов,

1 - фальшкиль; 2 » киль; 3 «» кнльсоа; 4 чакн; 6 ■» «яоловннный» флортнмберс; 6 » «полный» флортнмберо.

устанавливают в местах, где требуется особая прочность, а также на судах, имеющих корпуо с довольно полными обводами.

Соединительные линий между флортимберсами и первыми футоксами располагаются параллельно ДП и называются резен-линиями.

Рис, 91, Шпангоуты шлюпок:

а - из целого куска дерева; Ь - составной, или наборный; с - склеенный с бимсом.

На малых судах шпангоуты тоже могут быть наборными, т. е. состоять из двух или более деталей. На небольших шлюпках шпангоуты часто изготовляют из одного куска дерева, естественно или искусственно изогнутого. Шпангоуты могут состоять и из нескольких склеенных друг с другом пластин. Такие клееные шпангоуты часто выполняютодновременно с бимсом (рис, 91). На боль-

Рис. 83. Набор судна первой половины ХУПІ в,

?„;Г.»^Л""" ^ ~ """ЗИ"^ОУТ": 3 - стрингеры; 4 ахтерштевень; 5 - фор. Го ^!і;ак^р";. ^ -" ель«п°Рі-: 8»иедгедсы; 9 - фалсїівд

Рис. 84. Набор трехпалубного судна второй половины ХУ111 в. (вид сбоку).

Шпангоут в самом широком месте судна называют мидель-шпангоутом, остальные шпангоуты - «передними» или «задними» в зависимости от того, находятся они от мидель-шпангоута к носу или к корме. Нижнюю часть шпангоута, соединяющуюся с килем,

Рис. 86. Набор парусного военного судиа второй половины XIX в. (вид сбоку).

называют флортимберсом. Он можетбыть изготовлен изцелого куска дерева или из двух, соединенных на киле. К флортимберсам с каждой стороны примыкают футоксы, нумеруемые от флортимберса.

В зависимости от размерений судна могут применяться шпангоуты с различным числом футоксов. Верхнюю часть шпангоута называют топтимберс. В корме и в носу, где шпангоуты заострены, флортимберсы тоже имеют заостренную форму-это так называемые

ших судах шпангоуты, усиленные дополнительными листами я профилями, называют рамными.

На старинных судах шпангоуты были наборными и, как и на современных парусниках, состояли из флортимберсов и футоксов (рис. 92). "

Кроме обычных шпангоутов для повышения прочности корпуса на некотором расстоянии друг от друга устанавливали усиленные шпангоуты. Их ббычно располагали под портами и вели только

Рис. 94. Способы соединения частей старинных шпангоутов:

а - прием, применявшийся с XVIII в.} Ь - прием, применявшийся с XVI в. до первой половины XVIII в.

Флортимберс; 2 - «половинный» флортимберс; 3-6 - первый, второй, третий а чсавертый футоксы; 7 - топтимберсы; 8 киль; 9 - кильсон; 10 - соединительные штуки; 11 - соединительные шипы; 12 - бимсы; 13 - пиллерсы.

до нижней палубы. Усиленный шпангоут, как и обычный, состоял из флортимберсов и футоксов, но более крупных размеров (рис. 93). На рис. 94 показаны приемы изготовления старинных шпангоутов.

На металлических клепаных судах устройство шпангоутов прош;е. Здесь различают только флор - вертикальный стальной лист с обделочным угольником, идуш;им поперек дниш;а судна, и боковые ветви шпангоутов. Последние обычно выполняют из двух уголковых профилей. Для уменьшения веса и удобства постройки в флорах делают вырезы.

Кильсон. На флортимберсы по всей длине киля устанавливали брус прямоугольного сечения таких же размеров, как и киль, - кильсон. В кормовой и носовой частях на него для соединения со штевнями крепили кильсон-кницы. Часто сверху на кильсон ставили еще один брус - верхний кильсон, а по бокам - боковые кильсоны. Боковые кильсоны стояли на флортимберсах.

Кильсон по длине состоял из нескольких брусьев, соединенных между собой в замок. Киль, флортимберсы и кильсон скрепляли друг с другом с помощью мощных болтов. Именно на кильсоне крепили мачты. Рядом с боковыми кильсонами на шпангоуты укладывали толстые длинные доски, образовывавшие килевой пояо внутренней обшивки, так называемый лимбербордовый пояс. Рядом с ним располагали более тонкие доски скулового пояса, а затем еще более тонкие доски внутренней боковой обшивки.

Чтобы обеспечить доступ воздуха к внутренним частям корпуса, во внутренней обшивке выпускали несколько поясьев. Кроме того, в лимбербордовом и скуловом поясьях имелись отверстия

Рис. 95. Конструкция кильсона.

1 - киль- 2 - флортимберс; 3 - кильсон; 4 «верхний» кильсон; 5 - «боковые» киль-со7ы^ 6- кнлеіой"^Слнмбербордовий) пояо внутренней обшивки; 7 - шпунтовой пояо наружной обшивки; 8 - лимбербордовый канал; 9 - наружная обшивка.

для стока воды. Из сточных или лимбербордовых каналов, расположенных у боковых кильсонов, вода попадала в среднюю часть судна - в помповый колодец (рис. 95).

На старинных судах кильсон укладывали на шпангоуты поверх киля и резен-киля.

В стальных корпусах кильсон лежит на флорах. Верхнего кильсона нет, но имеются боковые кильсоны, внутренний скуловой пояс обшивки заменен скуловым стрингером, уложенным на шпангоуты.

Конструкция кормы. На старинных судах корма была четырехугольной. Такая конструкция кормы, хотя и не отличалась большой прочностью, но просуществовала почти до конца XIX в. Круглая корма была введена только в 1850 г. и вскоре повсеместно нашла признание.

Четырехугольную конструкцию кормы называли «аркассе» (итал. агсассе). Ее высоту определяли от основания ахтерштевня до гакаборта, наибольшую ширину - длиной винтранца и длину- от крайнего кормового поворотного шпангоута - фашенписа - до гакаборта. «Аркассе» состояла из ряда поперечных горизонтальных брусьев - транцев. Самый длинный транец - винтра-нец - был закреплен на ахтерштевне; верхняя грань транца служила нижним косяком кормовых пушечных портов. Над винтран-цем на.чодился шпигель-транец, нижняя грань которого являласьверхним косяком кормовых портов. Фашенписы своими нижними концами - остроконечными флортимберсами - «пик-штуками» - были заделаны в фалстарнпосте, боковые ветви фашенписов крепились на вин- и шпигель-траицах.

Пространство между винтранцем и «пик-штуками» было заполнено поперечными балками, которые первоначально пязыва-лись «аркассе-бимсы» (итал. barre d"arcaccia), а позднее транцами. Первый транец под винтранцем называли дек-транцем, так как он одновременно являлся палубным бимсом нижней палубы, следующую балку - транцем камеры оружейного мастера. В зависимости от высоты корпуса могЛи быть установлены и дополнительные транцы. Верхние футоксы фашенписов ограничивали с боков верхнюю часть корпуса. Дополнительно фашенписы укреплялись «контр»-фашенписами. На винтранце устанавливали стойки |_-образной формы - контр- и старн-тимберсы, которые обшивали. Часть тимберсов, свешивавшуюся за ахтерштевнем, называли кормовым подзором. С нижними концами контр-тимберсов были соединены две поперечные балки: верхняя («топ»-транец) и нижняя («шпигель»-транец). Между этими балками при обшивке кормы оставляли небольшое отверстие - гельмпорт, через который проходил баллер руля. Справа и слева от гельмпорта находились кормовые порты и окна камер оружейного мастера и помощника казначея. Контр-тимберсы ставили на одинаковом расстоянии друг от друга, между ними помещались окна «большой» камеры (скорее всего, кают-компании) и ратс-камеры (камеры совета). Контр-тимберсы соединяли друг с другом горизонтальными брусьями, которые образовывали нижние и верхние косяки окон (рис. 96-98).

«Большая» камера находилась в конце второй палубы, считая снизу. Под ее окнами проходила полоса обшивки во всю ширину судна - шпигельбург. В середине его устанавливали большой щит, обычно с синим полем, на котором золотыми буквами писали название судна. Этот обычай восходит к середине XVII в. (рис. 99). Плоскость шпигельбурга была богато украшена барельефами и орнаментом. Известно, что суда XVII - середины XVIII в. имели очень пышный декор (рис. 100 и 101).

За ратс-камерой находилась галерея, палуба которой являлась продолжением палубы квартердека. Галерея повторяла изгиб кормы, заходила и на ее боковые стороны. Суда с тремя палубами обычно имели две галереи (рис. 102). Они выдавались за корму и поддерживались украшенными консолями, на которых были укреплены и балюстрады галерей. Балюстрада состояла из маленьких столбиков - балясин, которые изготовляли для старинных деревянных судов вначале из дерева, а со второй половины XVIII в.-из железа. В середине балюстрады находился щит с опознавательными знаками страны, которой принадлежало судно.

Боковые расширения кормы - свесы, или раковины, - также поддерживались деревянными консолями, установленными на об шивке корпуса. В раковинах располагались служебные помещения офицеров. Над галереей были укреплены железные прутья с небольшими гаками, на которые натягивали тент. Плоскую закругленную сверху поверхность кормовой оконечности судна - гакаборт"- украшали барельефами, военными трофеями, изобра-

Рнс. 96. Конструкция кормы «агсассе».

I - киль; 2 - резеи-киль; 3 - ахтерштевень; 4 - фалстарнпост; 5 - старн-кница; 6 пятка киля; 7 - виитранец; 8 - Шпигель-траиец; 9 - инжиий траиец; 10 - фашенписы; II - дек-траиец (бимс нижней палубы); 12 - траиец камеры оружейного мастера; 13 - «аркассе»-бимсы (позднее названные транцами); 14 - верхние фУтоксы фашенписов; 15 - «контр»-фашеиписы; 16 - балка для поддержки фашенписов во время постройки кормы; 17 - коитр-тимберсы.

жениями зверей И фигурами святых. Над гакабортом возвышался один или несколько кормовых (}юнарей, имевших обычно богатую орнаментовку (рис. 103-105).

На позднейших парусных судах конструкция кормы была почти такой же. Винтранец всегда крепился на ахтерштевне. Пространство между фашенписами и ахтерштевнем заполнялось поперечными балками, которые стали называть не бимсами, а транцами. Самый нижний транец выполнял роль заполнителя - чака. На винтранце попеременно с контр-тимберсами ставили трансом-кницы, которые были короче контр-тимберсов.

в старн-тимберсах, находившихся над ахтерштевнем, был прорезан гельмпорт, через который проходил баллер руля (рис. 106).

Современные деревянные суда имеют очень несложную по конструкции круглую корму, которая состоит из поворотных шпан-гбутов (до ахтершневня) и контр-тимберсов, образующих плавный изгиб. Корма металлических судов по устройству аналогична круглой корме деревянного судна (см. рис. 88).

На судах плоскую корму называют транцевой. Размеры транца меняются в зависимости от типа корпуса судна и определяются плоскостью на корме, симметричной ДП. Эта плоскость может быть вертикальной, наклоненной вперед или назад. При этом транец обычно имеет форму, соответствующую сечению кормы по последнему шпангоуту, т. е. он угловатый у угловатых корпусов и закругленный у более или менее, плавных.

Конструкция носа. Конструкция носовой части значительно проще, чем кормовой, однако и она в течение столетий претерпела ряд изменений.

Рис. 99. Корма судов: а - судно XVIII в. (вид сбоку); Ь - судно XVIII в. (вид сзади); с-судно второй половины ХУПІ в. (вид сбоку).

1 - киль; 2 - ахтерштевень; 3 - винтранец; 4 - «шпнгель»-транец; 5 - нижняя «кормовая планка»; 6 - контртимберсы; 7 - окна ратс-камеры; 8 - окна «большой» камеры; 9 - галерея ратс-камеры; 10 - раковины; 11 - опоры раковин (ориамеитироваииые консоли); 12 - крепление тента; 13 - гакаборт; 14 - кормовой фонарь; 15 - «большой» подзор; 16 - гельмпорт; 17 - кормовые порты; 18 - окно камеры оружейного мастера; 19 - окно камеры писаря нлн помощника казначея; 20 - шпнгельбург; 21 - щит с названием судна; 22 - «малый» подзор; 23 - руль; 24 - рудерпнс; 25 - перо руля; 26 - рулевые петли; 27 - накладки на перо руля со штырями.

Рис. 100. Корма военного судна; а - французского «Ла Коронне», 1636 г. Ь - английского «Соверин оф зе Сиз», 1637 г.

Рис. 103. Корма английского судна конца XVIII в, без галереи.

Рис. 102. Корма английского трехпалубного судна с двумя галереями, 1780-1790 гг.

Рис. 104. Корма английского трехпалубного судна с двумя галереями, 1820 г.

В античное Время в носовой части располагался таран. Его устанавливали на нижнем конце форштевня под ватерлинией. Пвзднее необходимость в нем отпала. Заметим, что судовым носом, или гальюном, называли выдающуюся вперед часть форштевня уже на античных судах.

На этих судах верхняя палуба простиралась вплоть до носа, в XVI в. появилась носовая переборка, отделившая переднюю

Рис. 106. Кормовая часть деревянного парусного судна XIX в. с круглой кормой.

1 - фальшкиль; 2 - киль; 3 - руль; 4 - ахтерштевень; 5 - рулевые петли; 6 - накладки со штырями; 7 - фалстарнпост; 8 - старн-кница; 9 - кормовой дейдвуд: 10 - кильсон-стари-кннца; 11 - флортимберсы; 12 - круглая корма; 13 - подзор; 14-16 - кормовая обшивка; 17 - обшивка фальшборта; 18 - планширь; 19 - привальный брус; 20 - ширстрек; 21 - наружная обшивка; 22 - днищевая обшивка; 23 - бнзань-мачта; 24 - ваит-путенсы; 25 - юферсы с тремя отверстиями; 26 - бугели ваит-путеисов.

часть носа, перед которой и находился гальюн. От этого, вообще не очень целесообразного, разделения отказались только в середине XIX в.

На средневековых галерах продолжением грепа являлся носовой свес - гальюн. На галионах и военных парусниках гальюны, служившие в основном декоративным целям и опорой бушприта, продолжали строить и в XIX в. Окончательно от них отказались только после первой мировой войны.

Гальюн состоял из различных деталей, основной из них являлся греп, закрепленный на передней части форштевня. Перед грепом, выше него, крепился княвдигед, который был наборным и состоял из двух или более деталей. Над грепом почти параллельно друг другу проходили два бруса - лисель-индигеты, державшие фигуру гальюна. Пространство по бокам между лисель-индиге-тами, грепом и княвдигедом заполняли двумя украшенными деревянными платами - карнизами гальюна. Сверху гальюн к фор штевню крепили при помош,и особой кницы, так называемого стан-дерс-индигета, а с боков - длинными, обычно резными изогнутыми деревянными планками - регелями. Они поддерживались и связывались друг с другом вертикальными опорами - шпангоутами гальюна. Между регелями настилалась палуба - плат-

Рис. 107. Носовая оконечность судна первой половины ХУПІ в.

1 - греп; 2 - княвдигед; 3 - лисель-иидигет; 4 - карнизы гальюна; 6 - якорная подушка; 6 - стаидерсиидигет; 7 - регелн; 8 ~ шпангоуты регелей; 9 » крепления фигуры гальюна; 10 - фигура гальюна; И -і клюзы; 12 - полукруглая балка, служившая в качестве подушки у якорных клюзов; 13 - бушприт; 14 - найтовы бушприта; 15 - крамбол; 16 - кница крамбола-сапортус; 17 - подушка ватер-вулинга бушприта; 18 - кницы гальюна; 19 - платформа гальюна; 20 - галс-боканец.

Над кницами гальюна с каждого борта находилось по два якорных клюза, через которые проходили якорные канаты. Клюзы, обычно круглой формы, были обшиты свинцовыми листами, чтобы деревянные борта не впитывали воду, стекавшую с якорного каната. Под клюзами устанавливали полукруглые деревянные брусья - подушки - для уменьшения трения якорного каната в клюзах (рис. 107).

Гальюн в течение веков, как и носовая часть судна, претерпел изменения, проследить за которыми можно по рисункам (рис. 108-

Рис. 108. Английское судно первой половины XVIII в.

а - гальюн.

1 - киицы гальюна (между ними находились якорные клюзы); 2 - иевель-вудс; 3- удлинение киицы гальюна, заканчивающееся позади фигуры гальюна спиралью; 4 - регели; 5 - колоннообразные шпангоуты регелей; б - орнамент, объединяющий кницу крамбола с регелем; 7 - крамбол; 8 - бушприт; 9 - форштевень, поддерживающий бушприт; 10 - недгедсы;

Ъ - носовая часть (вид сверху).

1 - бушприт; 2 - регелв; 3 - шпангоуты регелей; 4 - боканец; 5 - платформа гальюна, выложенная решетками; 6 - отхожие места (штульцы); 7 - крамбол; 8 - недгедсы; 9 - крепления фигуры гальюна; 10 -< горизонтальная кннца крамбола; II ^ место впередсмотрящего; С -носовая часть (вид впереди).

Как видим (см. рис. 113), гальюны на английских судах строили несколько иначе. Два самых передних шпангоута (по одному с калідой стороны) - недгедсы - предназначались для увеличе штевню крепили при помощи особой кницы, так называемого стан-дерс-индигета, а с боков - длинными, обычно резными изогнутыми деревянными планками - регелями. Они поддерживались и связывались друг с другом вертикальными опорами - шпангоутами гальюна. Между регелями настилалась палуба - плат-

Ряс. 107, Носовая оконечность судна первой половины ХУПІ в.

I - греп; 2 - киявдигед; 3 - лисель-ииднгет; 4 - карнизы гальюна; 6 - якорная подушка; 6 - стандерс-нндигет; 7 - регели; 8 - шпангоуты регелей; 9 - крепления фигуры гальюна; 10 - фигура гальюна; И -. клюзы; 12 - полукруглая балка, служившая в качестве подушки у якорных клюзов; 13 - бушприт; 14 - найтовы бушприта; 15 - крамбол; 16 - кница крамбола-сапортус; 17 - подушка ватер-аулинга бушприта; 18 - кницы гальюна; 19 - платформа гальюна; 20 - галс-боканец.

форма гальюна, где находились и отхожие места. С корпусом судна" гальюн соединялся с помощью гальюнных книц или дуг.

Над кницами гальюна с каждого борта находилось по два якорных клюза, через которые проходили якорные канаты. Клюзы, обычно круглой формы, были обшиты свинцовыми листами, чтобы деревянные борта не впитывали воду, стекавшую с якорного каната. Под клюзами устанавливали полукруглые деревянные брусья - подушки - для уменьшения трения якорного каната в клюзах (рис, 107),

^ "■^""^""^ "^^"^ и иосовая часть судна ппетеопелизменения, проследить за которыми можно по рисун^кам (рис.

Ряс. 108. Английское судно первой яоловины ХУНТ в.

а - гальюн.

1 - киицы гальюна (между ними иа-кодились якорные клюзы); 2 - невель-вудс; 3-удлинение кницы гальюна, заканчивающееся позади фигуры гальюна спиралью; 4 - регели; 5 ~ колоя-иообразные шпангоуты регелей; 6 - орнамент, объединяющий кницу крамбола с регелем; 7 - крамбол; 8 - бушприт; 9 - форштевень, поддерживающий бушприт; 10 - недгедсы; Ь - носовая часть (вид сверху). 1 - бушприт; 2 - регели; 3 - шпангоуты регелей; 4 - боканец; 5 - платформа гальюиа, выложенная решет-" ками; О - отхожие места (штульцы); 7 - крамбол; 8 - недгедсы; 9 - крепления фигуры гальюна; 10 - горизонтальная кница крамбола; 11 - место впередсмотрящего;

С -носовая часть (вид впереди).

Как ВИДИМ (см, рис, 113), гальюны на английских судах строили несколько иначе. Два самых передних шпангоута (по одному с каждой стороны) - недгедсы - предназначались для увеличё-4*

Рис. 110. Изменение формы гальюна, XVII-XVIII вв.|

английское судно «Резолюшн».

1 - 1670 г.; 2 ^ 1706 г.; 3 - 1708 г.;

английское судно «Канада», вооруженное 74 пушкамв;

4 ^ 1710 г.; 6 = 1748 г.; 6 ^ 1769 Р.

ния поверхности крепления обшивки. Пространство перед недгедсами и меледу ними заполнялось чаками.

Якорные клюзы проходили через чаки гальюна. Форштевень помещался между фалстемом, грепом и княвдигедом. Над послед-

Рис. 111. Гальюн французского судна «Инвннсибль», 1747 г., (а) и английского судна, 1758 г. (Ь).

НИМ вперед выступала опора гальюнной фигуры - лисель-ин-дигет, который с ПОМОЩЬЮ чаков и регелей, державших носовое украшение, соединялся с корпусом судна. Для скрепления отдельных деталей внутри устанавливали подкрепляющий и соединяющий элемент-брештук. На рис. 114 показана более поздняя ^форма носа судна.

Носовая оконечность стальных судов не имеет ни недгедсов, ни чаков и тому подобных деталей и устроена довольно просто. В последние годы на смену острому форштевню приходит округлый (бульбовий), что положительно влияет на скорость судна. Переднюю часть носа отделяют от остального корпуса форпиковой или таранной переборкой.

Обшивка. Под обшивкой понимают оболочку, которой покрывают набор судна. На больших судах имеются наружная и внутренняя обшивки, на малых судах и шлюпках внутренняя обшивка встречается редко, да и то на отдельных участках. Об-

Рис. 112. Гальюн английского судна «Ахиллес», 1757 г.

Рис. 113. Гальюны английских судов конца XVIII в. (а) и судна первого ранга 1820 г. (Ь).

Рис. 114. Носовая оконечность деревянного парусного судна.

1 - фальшкиль; 2 - киль; 3 - кильсон; 4 фалстем-кница; 5 - фалстем; 6 - форштевень; 7 - греп; 8 - чаки; 9 - стандерс-нндигет; !0 - бушприт; II - якорные клюзы; 1? - крамбол; 13-сапортус; 14 - шкун (якорная подушка); 15 - привальный брус; 16 - фальшборт; 17 - планширь; 1 8 - шнрстрек; 19 -внешняя обшивка; 20 = вавт-путенсы; 21 = юферсші 22 =. крепления вант-путенсов; 23 = фок-мачта.

шивка наружная до.пжна быть водонепроницаемой; на деревянных судах она состоит из рядов обшивочных досок, прикрепленных к шпангоутам нагелями (гвоздями). Несколько рядов досок одинаковой толщины, подогнанных встык, называют поясом обшивки. Шпангоуты соединяют друг с другом с помощью обшивочных досок, благодаря чему увеличивается прочность корпуса. Поэтому доски должны быть достаточной толщины, которая в различных местах корпуса неодинакова и зависит от их положения и возникающих в этих местах нагрузок. Два нижних поясья, которые с обеих сторон прилегают к килю, заходя в его шпунт, называют шпунтовыми. Они толще последующих поясьев днищевой обшивки. Наибольшая толщина досок - в районе переменных ватерлиний, так как они должны противостоять напряжениям, возникающим в обшивке вследствие попеременного высыхания и смачивания. Довольно значительна толщина пояса обшивки и в районе верхней палубы, так называемого ширстрека, наиболее толстый из них самый последний пояс - привальный брус.

Названия поясьев внутренней обшивки и их положение приведены на рис. 115.

Продольные швы между боковыми краями обшивочных досок, примыкающих друг к другу, называют пазами, а поперечные - стыками. Под действием температуры и переменных сил швы могут расширяться или сужаться, что влияет на водонепроницаемость корпуса. Обычно швы конопатят - заполняют пенькой или иным мягким материалом, пропитанным смолой, тиром или другим подобным веществом, а сверху заливают смолой или особым составом из смеси гарпиуса, сала и серы. Благодаря этому швы «играют», но водонепроницаемость корпуса не нарушается.

На деревянных судах доски шпунтовых поясьев, поясьев в районе ватерлинии и шпангоуты изготовляли только из дуба, остальные поясья - из дуба, вяза, сосны, тика и др. Размеры досок зависели от способа постройки и размеров судна; длина равнялась 6-8 м, ширина-10-25 см. Крайние концы поясьев входили в шпунты фор- и ахтерштевней и крепились нагелями из оцинкованного железа или меди. Железные нагели забивали в обшивку, как и в шпангоуты, не сверля предварительно отверстий в дереве, медные же - в предварительно просверленные отверстия, с внутренней стороны их расплющивали на подкладочных шайбах.

Для крепления обшивки небольшой толщины обычно использовали шипы конической формы из дуба или акации. Различают следующие виды обшивок.

Простую обшивку вгладь с парным швом (римский способ) выполняли главным образом на больших корпусах со сравнительно толстыми обшивочными досками.

Двойная наборная обшивка состояла из двух слоев досок различной толщины, наложенных друг на друга так, чтобы!

Рис. 115. Сечение по мидель-шпаигоуту деревянного двухпалубного парусного судна.

1 - киль; 2 - шпувтовый пояо; 3, 4 - днищевая обшивка; 5 - бархоут; 6- привальный брус; 7 - фальшборт; 8 - флортимберс; 9 - первый фу-токс; 10 - третий футокс; И - топтимберс; 12 - стойки фальшборта; 13 - пл.аниіирь; 14 - кильсон; 15 - водопроток; 16 - внутренняя скуловая обшивка; 17 - воздухопроток; 18 - бнмсовая кница; 19 - бвмс; 20 - клямс (привальный брус); 21 - «подклямс»; 22 - палубный наетил; 23 - пиллерс; 24 - ватервейс; 25 - опиркетинг; 26 - верхняя, или главная, палуба; 27 - нижняя, или промежуточная, палуба; 28-трюм.

ШОВ нижнего ряда прикрывался верхней доской. Этот вид использовали на судах средней величины.

Существует вид обшивки кромки на кромку - внакрой. В двух смежных рядах досок нижняя кромка доски верхнего ряда накладывается на верхнюю кромку доски нижнего ряда. Затем края досок соединяются друг с другом медными нагелями. Корпус при такой обшивке получается очень прочным, поэтому можно уменьшить число и толщину шпангоутов. Такой способ сейчас обычно применяется для обшивки шлюпок.

Диагональная обшивка вгладь - двойная, ее слои положены под углом друг на друга. Она предназначена для обшивки корпусов судов, которые при малом весе должны обладать наибольшей поперечной и продольной прочностью, например на катерах, торпедных катерах и т. д. (рис. 116).

Фанерой обшивают в основном плоскокилеватые корпуса.

На стальных судах наружная обшивка состоит из листов стали. Ряд таких листов называется листовым поясом обшивки. Стальные листы накладывают друг на друга кромками и соединяют с помощью заклепок или, чаще, встык с помощью сварки (рис. 117 и 118).

Обшивка старинных судов имела свои особенности. Сперва шли два первых, более толстых ряда обшивочных досок, заделанных в киль, которые называли шпунтовыми поясьями. Далее следовала более тонкая обшивка нижней части судна от шпунтового пояса до ватерлинии-днищевая обшивка. Выше ватерлинии поясья обшивки чередовались с усиленными поясьями - бархоутами.

Бархоуты не только обеспечивали необходимую продольную прочность судну, но и служили украшением корпуса. Они были толще обычных обшивочных досок, поэтому выступали над ними приблизительно на один дюйм (2,54 см). Первый, или нижний, бархоут начинался у винтранца и заканчивался на форштевне. Второй бархоут в середине судна касался нижних косяков пушечных портов нижней батарейной палубы - орлоп-дека, а затем отходил от них, так как седловатость палубы не совпадала с кривизной бархоута (см. рис. 30). Между первым и вторым бархоутами проходил пояс обычной, нормальной, обшивки. На английских судах оба бархоута представляли единое целое. Третий и четвертый бархоуты, в свою очередь разделенные поясом наружной обшивки обычной толщины, располагались между пушечными портами орлоп-дека и портами второй батарейной палубы - мидель-дека. Пятый и шестой бархоуты проходили между портами мидель-дека и третьей батарейной палубы - опер-дека. Последний бархоут, называвшийся фальшбортным, проходил на высоте верхних футоксов: начинался несколько ниже линии ахтердека и заканчивался в носу несколько выше линии бака.

Обшивка подводной части судна, находившаяся ниже первого бархоута, тоже была довольно толстой, так как должна была противостоять вражеским ядрам.

Гис. 117. Сечение ио иидель-шпангоуту. железного или стального і^Х" палубного судна,

і е- шпунтовый пояс; 2 >- днищевая обшнвка; 3 бортовая обшивка; 4 - ширстрек; Б флор; 6 - кильсон; 7 е- днищевые стрингеры; 8 - скуловые стрин-?вры; 9 внутренний ивстил; 1в - палубные стрингеры; 11 - бимсы; 12-. «рюмный пиллерс; 13 междупалубный пиллерс; 14 - пиллерс верхней пагубы; 15 в. стойки реяйвгов; !« - контрфорс (стойка фальшборта): 17 - ианширь.

Рис. 118, Сечение по мидель-шпангоуту железного или стального судна с рамными шпангоутами и двойным днищем.

1 - киль; 2 - шпунтовый пояс; 3 - днищевая обшивка; 4 - бор-ювая обшнвка; 5 - ширстрек; 6 - вертикальный киль; 7 - днищевые стрингеры; 8 - флоры; 9 - вырезы во флорах; 10 - водопроток; 11 - облегченный настил второго дна; 12 - рамный шпан-юут; 13 - палубный пиллерс; 14 - бнмсовая кннца; 15 - бимсы} 16Еалубиый пастил; 17 иалубный стрингер; 18 іріии.

Поясья внутренней обшивки, покрываюш,ие дниш,е судна, называли пайолом, в районе скул - скуловыми; толстый пояс, на который опирались своими концами бимсы, - клямсом, а пояс, находившийся между нижними косяками пушечных портов и ватервейсом,- спиркетингом (рис. 119).

Конструкция средней части корпуса. Борта судна в средней части корпуса почти параллельны, поэтому форма шпангоутов в этом районе аналогична форме мидель-шпангоута, У узких судов она менее протяженна, к оконечностям шпангоуты становятся все острее (рис. 120-123).

Бимсы. Противоположные ветви шпангоутов связаны друг с другом с помощью поперечных балок - бимсов. Они воспринимают боковое давление воды на корпус и несут на себе палубный настил.

Верхняя поверхность бимсов изогнута. Обычно бимсы устанавливали на расстоянии I-2 м друг от друга. Если расстояние было больше, то на продольные балки между бимсами ставили небольшие поперечные балки, чтобы обеспечить настилу палубы большую поверхность опоры.

На старинных судах бимсы ставили в качестве поперечных связей, а между ними - продольные и поперечные балки для подкрепления палубы. Уширенные бимсы были наборными и могли, например, состоять из двух штук, соединенных в замок, или с соединительным брусом посредине.

Бимсы, находящиеся в наиболее широкой части судна, называли мидель-шпангоутами.

Бимс передних релингов в носовой части одновременно служил в качестве верхнего косяка пушечных портов для погонных орудий, предназначавшихся для преследования противника. Именно он образовывал начало уступа при переходе к гальюну и на нем крепились стойки передних релингов. Снизу в середине бимса находилось полукруглое отверстие для прохода бушприта.

Клямсы и ватервейсы. Концы бимсов были врублены в мощные продольные балки судна - клямсы, соединенные со шпангоутами сквозными болтами. Под клямсом находился один (реже два) «подклямс». Сверху, на концы бимсов устанавливали другой мощный брус - ватервейс. Сбоку от него укладывали два или три ряда утолщенных досок настила палубы. Таким образом, с одной стороны бимсы были врезаны в лапу с клямсом, а с другой -■ с ватервейсом и утолщенными досками настила (рис. 124). Внутренняя сторона ватервейса была скошена и в нем имелись отверстия для стока воды - шпигаты. Конструкция крепления бимсов на старинных судах была такой же, как описано выше.

Кницы. Пиллерсы. Для более прочного соединения бимсов с бортами на концах бимсов устанавливали прямоугольные связи - бимсовые кницы. На старинных судах их выполняли из развилок стволов или ветвей деревьев и крепили деревянными или металлическими накладками. Пиллерсы - вертикальные стойки, выделанные из одного бруса, устанавливали под бимсами.

Рис. IIP. Сечение по мидель-шпангоуту судна XVII-XVIII вв.

1 - киль; 2 - кильсои; 3 - шпунтовый пояс; 4 - днищевая обшивка; 5 - доски днищевой обшивки; 6 - первый бархоут; 7 - второй бархоут; 8 - третий бархоут; 9 - четвертый бархоут; 10 - верхняя обшнвка фальшборта; 11 - пояс переменных ватерлиний: 12 - внутренняя скуловая обшивка; 13 - внутренняя обшивка; 14 - спиркетинг; 15 - флортимберс; 16 - первый футокс; 17 - третий футокс; 18 - топтимберс; 19 - стойки фальшборта; 20 - ридерс; 21 - обшивка фальшборта; 22 - плаиширь; 23 - бимсы; 24 - железные кницы: 25 - настил палубы; 26 - соединительная штука; 27 - клямс; 28 - «подклямс»; 29 - ватервейс; 30 - связные поясья палубного настила.

Рис. 120. Мндель-шпангоут английского судна «Виктори» (перспектива).

1 - фальшкиль; 2 - киль; 3 шпунт киля; 4 - кильсон; 5 - внутренний кильсои; 6 - шпунтовый пояс; 7 - днищевая обшивка; 8 ■- бортовая обшивка; 9 - ширстрек; 10 - привальный брус; 11 - фальшборт;

12 - релинг для коечных сеток;

13 - штормовой шпигат (полупортик); 14 - юферсы: 15 - верхний руслеиь; 16 - нижний руслень; 17 - крепление вант-путенсов; 18 - ватервейс; 19 - спиркетинг; 20 - трюмный пиллерс; 21 - палубные пиллерсы; 22 - бимсы; 23 - палубный настил; 24 - бнмсовая кница; 25 - клямс; 26 - «подклямс»; 27 - флортимберсы; 28 - шпигат; 29 - «воздушный» пояс; 30 » плаиширь.

Рис. ПР. Сечение по мидель-шпангоуту судна XVII-XVIII вв.

1 - киль; 2 - кильсон; 3 - шпунтовый пояс; 4 - динщевая обшивка; 5 - доски днищевой обшивки; 6 - первый бархоут; 7 ~- второй бархоут; 8 - третий бархоут; 9 - четвертый бархоут; 10 - верхняя обшивка фальшборта; 11 - пояс переменных ватерлиний; 12 - внутренняя скуловая обшивка; 13 - внутренняя обшнвка; 14 - спиркетинг; 15 - флортимберс; 16 - первый футокс; 17 - третий футокс; 18 - топтимберс; 19 - стойки фальшборта; 20 - ридерс; 21 - обшивка фальшборта; 22 - планширь; 23 - бимсы; 24 - железные кницы; 25 - настнл палубы; 26 - соединительная штука; 27 - клямс; 28 - «подклямс»: 29 - ватервейс; 30 - связные поясья палубного настила.

Рис. 120. Мидель-шпангоут английского судна «Виктори» (перспектива).

Рис. 121. Средняя часть парусного деревянного судна (вид снаружи).

1 - фальшкиль; 2 - киль; 3 - шпунт киля; 4 - кнльсон; 5 - внутренний кильсои; 6 - шпунтовый пояс: 7 - днищевая обшивка; 8 - бортовая обшивка; 9 - ширстрек; 10 - привальный брус; 11 - фальшборт;

12 - релниг для коечных сеток;

13 - штормовой шпигат (полупортик); 14 - юферсы; 15 - верхний руслень; 16 - нижний руслень; 17 - крепление ваит-путенсов; 18 - ватервейс; 19 - спиркетинг; 20 - трюмный пиллерс; 21 - палубные пиллерсы; 22 - бимсы; 23 - палубный иастил; 24 - бнмсовая кница; 25 - клямс; 26 - «подклямс»; 27 - флортимберсы; 28 - шпигат; 29 - «воздушный» пояс; 30 - плаиширь.

Рис. 124. Бимсы.

I - Симе; 2 - клямс; 3 в «подклямс»! 4 ^ ватервейо! 5 .!« утолщенный палубный настил; 6 - спиркетниг.

Настил палубы. На бимсы в продольном направлении накладывают палубный настил - доски, которые в определенной v,cpe повышают продольную прочность корпуса. Швы между палуб-

Рис. 125. Трюм (нижняя палуба) судна XVI] в. и его конструкция. 1 - бимсы; 2 - люк в каыеру оружейного мастера; 3 - люк в крюйт-камеру; 4 - люк в помещение боцмаиа (вернее баталера, ведавшего размещением и хранением продуктов питания команды, т. е. в баталер-камеру); 5 - помповая шахта у бизань-мачты; 6 - помповые шахты больших помп у грот-мачты; 7 - грот-мачта; 8 - большой люк; 9 - грузовой люк - помещение для хранения вант и прочих снастей; 10 люк в шкиперскую; 11 - пяртнерс фок-мачты; 12 - ватервейс; 13 - усиленные доски палубного настила; 14 - отдельные поясья палубы; 15 - рымы для крепления пушечных талей; 16 - палубный настнл; 17 - степс бизань-мачты; 18 - якорный битенг.

ными досками, обычно сосновыми или тиковыми, тщательно проконопачивали, чтобы в них не попадала вода. К бимсам доски крепили при помощи нагелей или болтов, которые сверху утапливали и закрывали деревянными пробками.

Рис. 126. Трюїм английского судна второй половины XVIII в. 1 - бимсы; 2 - аатервеНс; 3 - усиленные доски палубного настила; 4 - палубный настил; 5 - люк в камеру оружейного мастера; 6 - люк в крюйт-камеру; 7 - люк в баталер-камеру; 8 - большой люк; 9 - люк в помещение для хранения тросов; 10 - люк в шкиперскую; 11 - степс бизаиь-мачты; 12 -пяртнерс грот-мачты; 13™ пяртнерс фок-мачты; 14 - карлингсы; 15 - горизонтальные бнмсовые кницы; 1Ь рымы для крепления пушечных талей; 17 - помповые шахты; 18 - сливная труба помп; 19 - якорный битенг.

На стальных судах палубы выполняют из стальных листов, которые чаще всего покрывают сверху досками, линолеумом или резиной.

На старинных судах толщина иастила палубы и бака зависела от типа судна и веса устанавливаемых орудий (рис. 125, 126).

Обычно толщина досок нижней палубы - 5 дюймов (около 12,5 см), а каждой последующей палубы на один дюйм меньше (4 дюйма - для второй, 3 - для третьей и т. д.).

На основе длительного строительного опыта были выработаны правила определения толщины наружной и внутренней обшивок в зависимости от толщины палубного настила. В соответствии с ними у большого линейного судна толщина наружной обшивки и настила первой палубы равнялась 5 дюймам, второй палубы и обшивки - 4, толщина досок на баке - 3 и на квартердеке - 2 дюймам. Толщина досок поясьев ширстрека была на 1 дюйм больше толщины нормальной обшивки, а и.менно: 6 дюймов - для первого пояса, 5 - для второго и т. д.

Рис. 127. Палубный настил малых судов; а - доски, изогнутые параллельно изгибу корпуса; Ь - прямые доски, поставленные параллельно средней линии корпуса; с v- соединение изогнутых досок со средней продольной балкой; с! -- соединение 1пря.чых досок с ватервейсом.

Палубный настил на малых судах (шлюпках) показан на рис. 197.

Фальшборт и коечиые сетки. На деревянных судах обшивка фальшборта состояла из сравнительно узких досок, укрепленных на стойках (рис. 128). Верхний закругленный брус, заканчивающий последний ряд обшивки фальшборта и соединяющий верхние концы его стоек, называют планширем. Заметим, что на больших судах фальшборт молієт поддерживаться и стойками, укрепленными сбоку от шпангоутов (рис. 129),

На стальных судах фальшборт, являющийся продолжением листов обшивки корпуса (ои меньше их по толщине), поддерживается особыми профилированными кницами. Вместо стальных листов могут применяться релииги - стойки, через которые протянуты стальные тросы (рис, 130).

На старинных судах фальшборт называли «гаивейл» (англ, gunwale: gun - орудие и wale - полоса, вельс, т. е. пояс борта, где стояли верхние пушки). Фальшборт состоял из балок, установленных на стойках фальшборта, к которым снаружи и изнутри (в зависимости от размеров судиа) крепили обшивку.

Опорой фальшборта являлся «фальшбортиый» бархоут, его внешнюю поверхность было принято расписывать и отделывать профи лированными продольными планками. Это так называемое фальш-бортное украшение. Фальшборт судна на фор- и ахтердеке обычно представлял собой балюстраду из балясин.

Рис 128 Фальшборт парусного судна XVII-XIX вв.

На старинных судах коечная сетка представляла собой ограждение, установленное над фальшбортом и состоявшее, из и-образ-ных железных форм, в которые матросы для защиты от вражеских

Рис. 129, Фальшборт парусного судна XIX и.

я,.. 9 гпяпкртинг" 3 - стойки фальшборта, поставленные сбоку от шпан. ^о7то\??- кЬечный"ре^ингГб"- шпангоуты? 6 » уг"лубления в фальшборте для уста-иовки "коек; 7 - подвесные койки.

ПУЛЬ устанавливали свои койки. Встречались и деревянные коечные сетки. Позднее для хранения коек стали использовать внутренние объемы фальшборта (см. рис. 128 и 12У).

Люки. Помещения. В палубах имеются отверстия для про-пуска воздуха и света, а также доступа к нижележащим палубам.

Для прохода в основном служат люки, которые обрамляют четырехугольной рамой - комингсом, составленным из двух продольных и двух поперечных балок. Поперечные балки комингса опираются на два бимса, так называемые концевые люковые

Рис. 130. Релинги и стойки релйнгов: а - круглые стойки релингов с отверстиями для продольных прутьев И\ вертикальными фланцами для их установки; Ь - то же, но с горизонтальными! фланцами; с - релинговые стойки с отверстиями для цепей ограждения и іиуфтами с фланцем для их установки; с1 - релинговая стойка с горизонтальным фланцем и деревянным планширем; е - то же, но релинговая стойка плоская; І - контрфорс- распорка релннговой стойки - прямоугольного сечения; g - то же круглого сечения; Ь - релинговая стойка с контрфорсами для установки тента; і - фальшборт из металлических листов с деревянным планширем и контрфорсом, на котором находится кофель-нагельная планка.

1 - планширь; 2 - кофель-иагельная планка.

бимсы, а Продольные - на продольные балки - карлингсы, врезанные в бимсы (рис. 131).

Если длина люка больше расстояния между соседними бимсами, то их приходится прорезать, а концы закреплять на карлингсе. Такие укороченные бимсы называют полубимсами. Для их крепления на карлингсе дополнительно устанавливают горизонтальные кницы. Люки закрываются люковыми крышками -

съемными покрытиями из досок, соответствующих люковому отверстию.

Если люки широкие, то посредине их ставят съемный стр1-ш-гер, а люковые крышки укладывают в два продольных ряда. Во

Рис. 131. Люк.

і - концевые люковые бннсы; 2 - продольный комингс люка; 3 - поперечный комингс люка; 4 - карлингс; 5 - полубимсы; 6- горизонтальные кницы; 7 - люког.ая крышка; 8 - съемный стрингер; 9 - трюмный пиллерс; 10 - мачтовые бимсы; И -«мачтовый» карлингс; 12 - мачтовые полубимсы; 13 - детали мачтовой подушки,

время непогоды люковые крышки закрывают водонепроницаемым брезентом. В хорошую погоду вместо крышек на люки ставят

Рис. 132. Решетчатая крышка люка - рустер.

специальные решетки -^ решетчатые люки, или рустеры, которые не мешают проникновению воздуха и света в помещения (рис. 132).

На трюме - на первой нижней палубе парусного военного судна - обычно было шесть люков, которые вели в камеру оружейного мастера в конце кормы, крюйт-камеру, продовольствен ную камеру, или баталер-камеру, «большой» люк у грот-мачты, в помещение для хранения тросов и люк в «львиную яму» - шкиперскую (см. рис. 126).

На второй палубе - орлоп-деке - было на три люка больше. Люки трюма закрывали люковыми крышками, люки орлоп-дека, третьей палубы (мидель-дека), верхней (опер-дека), бака и квартердека - рустерами, которые при плохой погоде закрывали водонепроницаемой парусиной.

Рустерами были покрыты также палуба гальюна и шкафуты. На судах XVIII в. так называли боковые переходы, соединявшие палубу бака с квартердеком.

На старинных судах продольные комингсы люков крепили на карлингсах - мощных балках прямоугольного сечения, которые были врезаны в бимсы и шли от носа до кормы, образуя боковые края люков. Карлингсы не только поддерживали комингсы, но и способствовали повышению прочности палубы; в них крепили рымы для заводки пушечных талей. Другие карлингсы проходили между люками и ватервейсом (см. рис. 131).

Световые люки, тамбуры. Над некоторым люками ставили обвязку с иллюминаторами или остекленными крышками, которые можно было поднимать, например для пропуска воздуха. Такие устройства называют световыми люками.

На судах имелись и сходные люки с небольшой пристройкой и дверью - тамбуром (рис. 133).

Пяртнерсы и степсы мачт. Палубы имели и другие круглые или эллиптические отверстия - пяртнерсы, через которые проходили мачты. Пяртнерсы находились между двумя поперечными обвязками - мачтовыми бимсами - и двумя продольными мачтовыми карлингсами. Для усиления полученной рамы между мачто выми бимсами дополнительно ставили полубимсы. Вокруг пяртнерса рамы ставили заполнители - детали мачтовой подушки. В самом же отверстии мачту крепили при помощи деревянных мачтовых клиньев. Затем, чтобы воспрепятствовать проникновению воды внутрь судна, на клинья накладывали пропитанную олифойили смолой парусину - брюканец (рис. 134).

Кроме пяртнерсов на палубах имелись еще отверстия для прохода помповых шахт.

Для крепления металлических мачт использовали уголковые профили. Металлическое крепление, которое обычно применяют на малых судах и шлюпках, не имеющих палубного настила - наметка - состоит из двух полуколец, одно из которых укреплено на банке или в ином подходящем месте, а другое, связанное с первым шарнирным соединением, откидное. Крепление мачт на старинных судах аналогичное приведенному выше.

Шпор мачты крепили в специальное гнездо-степс, состоящее из двух продольных брусков, установленных на боковых кильсонах, и двух поперечных. Дополнительно продольные бруски с боков закрепляли вертикальными поперечными брусками. Шпор мачты вставляли в степс и расклинивали там (рис. 135, а). На малых парусных судах степс выполняли из одного бруса мореного дуба и устанавливали на кильсоне; посредине имелось четырехугольное отверстие для шпора мачты.

На небольших шлюпках степс вырезают прямо в киле (рис. 135, Ь и с).

На стальных судах степс изготовляли из уголковых профилей и жестко связывали с кильсоном.

Конструкция степсов старинных судов такая же: продольные балки, соединенные траверзами, крепили между двумя флортимберсами. На английских судах степс большей частью представлял собой большой деревянный брус, прочно укрепленный на кильсоне; в середине бруса находилось четырехугольное отверстие для шпора мачты.

Степс бушприта ставили на главной палубе перед фок-мачтой. Он состоял из двух вертикальных столбов, укрепленных сверху в специальном бимсе под вышерасположенной палубой.

Рис. 134. Крепление мачты в пяртнерсе.

1 - мачтовые бимсы; 2 - «мачтовый» карлингс; 3 - полубнмсы;

4 - детали мачтовой подушки;

5 - мачтовые клинья; 6 - палубный настил.

В промежуток между траверзами и заходил шпор бушприта. Для большей прочности впереди устанавливали иногда вторые траверзы, обшитые крепкими дубовыми досками с отверстием посредине для прохода бушприта (рис. 136).

Рис. 135. Степсы: а - степс мачты деревянного парусного судна; Ь - «простои» степс мачты малого парусного судиа; с - степс и наметка для мачты шлюпки. 1 - киль; 2 - флортимберс; 3 - кильсон; і боковые кнльсоиы: 5 - продольные бруски; 6 - поперечные бруски; 7 - кницы; 8 «■ клинья; 9 » начта; 10 шпор мачты: степс; 12 «! степс и наметка.

Надстройки. Помещения, находящиеся выше верхней палубы и простирающиеся от борта до борта, называют напстоойками.

Рис. 136. Степсы бушпритов: а - старинного; Ь - судна начала XIX в) с - деревянного парусного судна.

ІеГг н"^адТтГгІсоІІуш^а!^"^""""""" ^ " ^""^ траверзы; 4 « вторая траверза; 5 - бв-

Различают иадстройки: носовую - бак, кормовую - ют и среднюю. Последняя может быть различной по длине, а также закрытой, т. е. ограниченной передней и задней переборками, или открытой, без них. Обычно над средней надстройкой возвышаетсяеще одна надстройка - командный мостик с двумя крыльями по бокам, предназначенный для капитана, лоцмана и штурманов. Ют, средняя надстройка и бак могут быть соединены друг с другом продольными переходами.

На галионах и старинных военных парусных судах на баке - форкастеле - устанавливали орудия малого калибра. Бак начинался за гальюном и заканчивался около переднего люка.

На корме судна находились ахтердек и над ним квартердек. Повышенный квартердек - ахтер-кастель - являлся надстройкой, в которой размещались каюты командира и офицеров. Квар-

Рис. 137. Развитие носовых и кормовых надстроек.

1 - 5 - развитие повышенных передней (фордека) и задней (ахтердека) палуб каракк; 6-7 - первые галионы, в архитектонике которых чувствуется влияние каракк; 8 - типичная форма галиона.

тердек служил местом боя. На галионах (рис. 137) и военных парусных судах на квартердеке размещали орудия небольшого калибра; здесь находилась еще одна надстройка - табернакль.

Ахтердек являлся наиболее высокой палубой всего судна, простиравшейся вперед за бизань-мачту. На нем крепили такелаж бизань-мачты, бонавентур-мачты и часть такелажа грот-мачты. С ахтердека на квартердек вели два небольших трапа, установленных по бортам судна (на английских судах обычно был один трап посредине). Пространство на квартердеке между трапами было ограждено балюстрадой с маленькими балясинами, так называемым квартердек-релингом (рис. 138). "

В конце XV II в. каюты сосредоточиваются на ахтердеке. В соответствии с этим высота кормы уменьшается, улучшается остойчивость судна. На оконечности кормы остались лишь две небольшие каюты для лоцмана и капитана. На военных парусных судах было предусмотрено еще несколько кают для офицеров. Во время боя на маленьком квартердеке находилась большая часть мушкетов и небольшие «казематные» орудия (рис. 139 и 140, а).

Рис. 138. Расположение надстроек на английском судне «Ройал Чарлз», 1673

Рис. 139. Расположение надстроек на английском 120-пушечном судне Спущен со стапеля во время правления короля Георга III, 1760-1810 гг."

Рис. 140. Расположение надстроек на трехпалубном судне начала ХУ1П " " ^ "о^Рой находились каюты пассажиров, на парусиом

Во второй половине XVIII в. бак и повышенный квартердек - ют - соединяют боковыми переходными мостиками - шкафутами. Во время плавания между баком, ютом и шкафутами ставили разъездные и спасательные шлюпки.

На палубах имеются еще и небольшие помещения, занимающие только часть палубы между бортами, - рубки. Рубку на квартердеке, в которой находилось рулевое управление, называли рулевой или штурманской. Вдоль релингов располагались небольшие рубки, которые использовали для хранения различных материалов, в санитарных целях, для размещения камбуза и т. д.

На небольших старинных судах типа фрегатов и корветов имелась небольшая рубка в конце кормы на квартердеке. В ней находились, как правило, каюты командира и первого офицера. На парусных судах рубки были предназначены для размещения пассажиров и офицеров. Таких рубок могло быть две или три (рис. 140, Ь).

Внутреннее деление корпуса судиа. Внутренняя часть корпуса разделяется продольными и поперечными перегородками - переборками. Если переборки водонепроницаемые, то в результате такого деления внутри корпуса образуется несколько водонепроницаемых ожеков, которые предотвращают поступление воды в случае аварии.

На стальных современных судах имеется несколько поперечных водонепроницаемых переборок. Первая из них - таранная - установлена в носовой части и служит для ее усиления. Рядом расположена вторая переборка, а между ними - цепные ящики. Водонепроницаемые переборки ограничивают машинное и котельное отделения, которые помещаются в середине судна, в результате чего помещения для груза разделяются на две части. На современных грузовых судах машинное отделение часто помещают на корме.

Наконец, для того чтобы днище судна было более прочным, его делают двойным: с наружной и внутренней обшивками. Внутреннюю обшивку выполняют на высоте флор; для усиления всей конструкции между флорами прокладывают продольные вертикальные листы - днищевые стрингеры. Такое клеткообразное разделение пространства шпангоутами и стрингерами между двумя обшивками наиболее подходит для военных судов при усилении соответствующих элементов.

На деревянных судах собственно водонепроницаемых переборок нет, но имеются выгородки. Однако внутреннее деление их корпуса также было целесообразным. Рассмотрим деление корпуса военного двухпалубного судна XVIII в., в конструкции которого в определенном смысле сконцентрирован опыт прошлого.

На корме над кильсоном стояла деревянная выгородка, отделявшая от других помещений крюйт-камеру, где хранились бочки с порохом. На стенках камеры были сделаны полки для картузов. Над крюйт-камерой находилась броткамера для храненияхлеба и сухарей. Эти помещения отделяли от остальных поперечной переборкой. В середине крюйт-камеры вблизи бизань-мачты находилась четырехугольная шахта, где проходили трубы помп для откачивания просочившейся воды. Эту шахту, выходившую на верхнюю палубу, называли помповым ящиком крюйт-камеры.

Попасть в крюйт-камеру можно было через люки опер-дека, орлоп-дека и броткамеры, которые соединялись друг с другом трапами. /

Под с/пер-деком находился орлоп-дек, который начинался от носа и кон<їался, не доходя до кормы приблизительно на 3 м; высота между палубами составляла около 2 м. Палуба орлоп-дека состояла из своего рода рам, покрытых досками. Их можно было снимать, если, например, нужно было погрузить или выгрузить громоздкие предметы. Под орлоп-деком размещались судовые помещения: первое, отделенное от кормы переборкой крюйт-камеры, называлось винной кладовой (здесь же хранилось и продовольствие); второе - главным трюмом; с носа к нему примыкал еще ряд грузовых помещений, в том числе для хранения ядер. На орлоп-деке имелись люки в крюйт-камеру, винную, или провиантскую, кладовую, главный трюм, канатный ящик и шкиперскую. Вдоль бортов орлоп-дека с помощью легких перегородок были выгорожены небольшие кладовые, где хранилось продовольствие, оружие, запасные части, зерно, овощи, припасы для капитана к офицеров и т. д. Эти помещения доходили до грот-люка, за ним находились судовой лазарет, каюты врача или хирурга; еще дальше к носу - большая камера для хранения парусов - парусная.

Вдоль всего судна между корпусом и помещениями вдоль бортов имелся проход, так называемая галерея орлоп-дека. Она служила для осмотра обшивки с внутренней стороны, устранения течи или заделки пробоин, появившихся во время боя.

На корме орлоп-дека размещалась амуниционная камера, которую называли камерой св. Варвары^ Посрединеэтой палубы^про-ходил румпель, а по бортам помещались каюты оружейного мастера и казначея. «Св. Варвара» отделялась от остальных помещений переборкой, которая отгораживала шпор бизань-мачты, барабан (баллер) большого шпиля, грот-мачту, помповую шахту, фок-мачту и шпор бушприта. На орлоп-деке стояли 36-фунтовые орудия.

На опер-деке на корме находилась «большая» камера, ее бо* ковые перегородки, которые образовывали каюты офицеров, во время боя снимали, и палуба освобождалась.

Перед бизань-мачтой находился второй барабан большого шпиля, а перед фок-мачтой - шпор малого шпиля, барабан которого стоял на форкастеле (баке). Под фордеком (палубой бака) помещался камбуз. В передней переборке опер-дека - бикгеде - было прорезано несколько отверстий: два для портов двух погон-

^ Св. Варвара считалась покровительницей артиллеристов.

ных орудий и два для проходов на палубу гальюна. На опер-деке стояли 24-фунтовые орудия.

В корму от грот-мачты располагался ахтердек (шканцы) с повышенным квартердеком (ютом) над ним. На квартердеке за бизань-мачтой были установлены штурвал и нактоуз компаса. Перед

Рис. 141. Продольный разрез судна второй половины XVII в.

бизань-мачтой находился люк с большим трапом, соединявший квартердек с опер-деком. На квартердеке стояли 12-фунтовые орудия. На его гакаборте возвышался флагшток. В носовой части квартердека проходили релинги, а между ними, посредине, был установлен большой судовой колокол.

Форкастель спереди был огражден релиигами в виде балюстрады. Посредине форкастеля стоял малый шпиль. Как и квартердек, форкастель был вооружен 12-фунтовыми орудиями (рис. 141).

Глава IV. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ, ПРИНЯТЫЕ ПРИ КОНСТРУИРОВАНИИ СУДНА.

Его оконечности, и служащие для обеспечения прочности корпуса судна .

См. также

Напишите отзыв о статье "Киль"

Примечания

1. А. Н. Крылов . // Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона : в 86 т. (82 т. и 4 доп.). - СПб. , 1890-1907.
2. // Военная энциклопедия : [в 18 т.] / под ред. В. Ф. Новицкого И. В. Сытина , 1911-1915.
3. // Военная энциклопедия : [в 18 т.] / под ред. В. Ф. Новицкого [и др.]. - СПб. ; [М .] : Тип. т-ва И. В. Сытина , 1911-1915.

Литература

• Fincham, John. // An Introductory Outline of the Practice of Ship-Building. - 2nd ed. - Portsea: William Woodward, 1825. - P. 189.

Отрывок, характеризующий Киль

Старый граф, всегда державший огромную охоту, теперь же передавший всю охоту в ведение сына, в этот день, 15 го сентября, развеселившись, собрался сам тоже выехать.
Через час вся охота была у крыльца. Николай с строгим и серьезным видом, показывавшим, что некогда теперь заниматься пустяками, прошел мимо Наташи и Пети, которые что то рассказывали ему. Он осмотрел все части охоты, послал вперед стаю и охотников в заезд, сел на своего рыжего донца и, подсвистывая собак своей своры, тронулся через гумно в поле, ведущее к отрадненскому заказу. Лошадь старого графа, игреневого меренка, называемого Вифлянкой, вел графский стремянной; сам же он должен был прямо выехать в дрожечках на оставленный ему лаз.
Всех гончих выведено было 54 собаки, под которыми, доезжачими и выжлятниками, выехало 6 человек. Борзятников кроме господ было 8 человек, за которыми рыскало более 40 борзых, так что с господскими сворами выехало в поле около 130 ти собак и 20 ти конных охотников.
Каждая собака знала хозяина и кличку. Каждый охотник знал свое дело, место и назначение. Как только вышли за ограду, все без шуму и разговоров равномерно и спокойно растянулись по дороге и полю, ведшими к отрадненскому лесу.
Как по пушному ковру шли по полю лошади, изредка шлепая по лужам, когда переходили через дороги. Туманное небо продолжало незаметно и равномерно спускаться на землю; в воздухе было тихо, тепло, беззвучно. Изредка слышались то подсвистыванье охотника, то храп лошади, то удар арапником или взвизг собаки, не шедшей на своем месте.

Киль

Киль - нижняя балка или балки, проходящие посередине днища судна от носовой до кормовой оконечности в районе днища и служащие для обеспечения прочности корпуса судна .

На современных яхтах килeм принято называть фальшкиль :

1. тяжёлый свинцовый или чугунный балластный киль на килевых яхтах , препятствующий их крену и опрокидыванию;
2. доски, брусья или металлическая полоса, пришиваемые к килю деревянного судна для предохранения его от повреждений при касании о грунт .

Протянуть под килем (под дном) корабля - вид наказания особо провинившегося матроса («кильгол» - старый английский термин). Брали длинную верёвку, протягивали её под килем и вытягивали с другой стороны, как бы опоясывая корабль. Затем за один конец привязывали наказуемого и бросали его в воду. После этого часть команды начинала тянуть верёвку за другой конец, таким образом протягивая преступника под днищем корабля. Умирало 95 процентов наказуемых. Если у наказуемого хватало воздуха в лёгких и он не захлёбывался под водой, то чаще всего он умирал от потери крови, так как на днище корабля постоянно налипало множество острых ракушек.

Литература

• Fincham, John Index and Vocabulary // An Introductory Outline of the Practice of Ship-Building. - 2nd ed. - Portsea: William Woodward, 1825. - P. 189.

Wikimedia Foundation . 2010 .

Синонимы :

Смотреть что такое "Киль" в других словарях:

Киль, я; мн. и, ей … Русское словесное ударение

киль - киль, я … Русский орфографический словарь

киль - киль/ … Морфемно-орфографический словарь

- (голл. и нем. kiel). Четырехгранный брус, составленный из нескольких штук и простирающийся в длину судна, служа основанием для него. Словарь иностранных слов, вошедших в состав русского языка. Чудинов А.Н., 1910. КИЛЬ в судах брус, простирающийся … Словарь иностранных слов русского языка

Город, адм. ц. земли Шлезвиг Гольштейн, Германия. Упоминается в 1232 г. как Kyl, совр. Kiel. Название от ср. ниж. нем. kil узкий морской залив. Географические названия мира: Топонимический словарь. М: АСТ. Поспелов Е.М. 2001 … Географическая энциклопедия

- (Keel) 1. Продольная связь, устраиваемая в диаметральной плоскости при днище судна и простирающаяся до штевней. Служит для обеспечения продольной прочности судна. 2. Мера веса, применяемая в Англии обычно в отношении каменного угля. Киль 21,2… … Морской словарь

Муж. исподний, основный брус судна, выдающийся в виде полоза; он образует основу средины днища: задний пень, стояк (ахтерштевень), основу кормы; передний стояк (форштевень), основу носа; а ребра, кокоры, опруги (шпангоуты), боков. По врубке в… … Толковый словарь Даля

киль - КИЛЬ, я, м. Грудь. Бей под киль (в живот). киль пробить сильно избить … Словарь русского арго

- (голландское kiel), 1) балка, проходящая посредине днища судна от носовой до кормовой оконечностей. 2) Вертикальная часть хвостового оперения летательного аппарата (самолета, дирижабля), служит для обеспечения устойчивости летательного аппарата,… … Современная энциклопедия

КИЛЬ, киля, муж. (голланд. kiel) (мор.). Продольный брус, служащий основанием нижней части корабельного корпуса. Толковый словарь Ушакова. Д.Н. Ушаков. 1935 1940 … Толковый словарь Ушакова

КИЛЬ, я, муж. Продольный брус, проходящий по всей длине судна в середине его днища. Семь футов под килем! (во флоте: пожелание благополучного плавания). | прил. килевой, ая, ое. Килевая качка. Толковый словарь Ожегова. С.И. Ожегов, Н.Ю. Шведова.… … Толковый словарь Ожегова

Книги

• Атлас опухолей у собак и кошек. Интерпретация и диагностика , Киль Анита Р., Кальдервуд Мейс Марон Браун. Данный атлас - это диагностический инструмент, позволяющий определить, является ли образец ткани, доставленный на исследование, нормой, и, если нет, определить причину его патологии. Книга…